3월 세계 조선 동향 (해양과 조선)

 및 해운산업에 있어 과거 최고의 불황이었던 2009년의 악몽이 꿈이었던 것이기라도 하듯, 2010년 1월 생각 외로 많은 수주 소식이 들림으로써 혹시나 하며 가졌던 기대감은 과연 꿈에 불과했던 것 같다.
2010년 2월과 3월의 클락슨 자료를 통한 1월 이후의 세계 조선 산업 시황은 그다지 좋지는 않아 보이기 때문. 지난해 수주를 거의 올리지 못해 울상을 짓던 전 세계 조선소들은 설상가상으로 기존 수주 계약건까지 일부 취소됨으로써 급기야 울음을 터트리고 말았건만, 그 후폭풍은 지금부터 시작되는 듯하다.

최근 25,000DWT급 이상의 신조선 건조 척수에 대해 보고서를 발행한 영국 해운 브로커 Gibson에 의하면, 2010년 건조 척수는 건조 예정량의 약 75%에 그칠 것으로 전망해 이 사실을 뒷받침하고 있다. 더욱이 이 같은 건조 척수의 하락 외에도 신규 수주 감소 및 계약 취소 등으로 이전과 같이 선박 공급이 그다지 많지 않음에도 불구하고 여전히 선가는 하락세만 보이고 있는 실정이다.
어려움을 극복하고자 많은 조선소들이 해양플랜트 산업 및 풍력 시장 등으로 눈을 돌리고 있고 신개념 선박 개발에 몰두하고 있지만, 지금 당장은 조선 업계에 있어 사업 환경은 척박한 상황이다.
전 세계 조선 관련 업계의 상황들을 조선 해운산업 전문 분석 기관인 클락슨 자료와 조선 협회 자료를 토대로, 2010년 1월 이후 전 세계 조선 산업의 시황을 살펴보도록 하자.



1. 세계 조선 시장의 동향과 이슈
(1) 2010년 탱커 건조 척수 약 300척
VLCC 등 탱커의 2010년 신조선 건조 척수는 취소 등을 고려 시 300척으로 감소될 것 같다는 전망이다. 영국 해운 브로커 Gibson은 25,000 DW급 이상의 신조선 건조 척수에 대해 보고서 발행했는데, 2010년 건조 척수는 건조 예정량의 약 75%에 그칠 것으로 보이며, 또한 해체 및 개조 수요 등을 감안하면 순 증가 척수는 약 175척이 될 것으로 전망된다고 전했다. 선형별의 건조 척수는 VLCC 50척, 수에즈막스 40척, LRⅡ/아프라막스 65척, LRⅠ/파나막스 25척, MR급 120척이 될 것으로 예측되고 있다. 한편, 2009 년 탱커 전체 건조 척수는 405 척이었는데 건조 시기 연기 및 취소 등으로 2009년 1월 시점의 건조 예정 척수 484척에서 16%가 감소했으며 순수 증가한 척수는 314척이다. 선형별의 건조 척수를 보면 VLCC가 11% 감소한 54척, 수에즈막스가 26% 감소한 46척, LRⅡ/아프라막스가 3% 감소한 95척, LRⅠ/파나막스가 11% 감소한 39척, MR급이 22% 감소한 171척을 기록했다.

(2) VLCC 신조선가, 9,000만 달러선
신조 VLCC 선가가 1억 달러 대 붕괴되었다. 그리스의 Almi Tankers가 일전 대우조선해양에 발주한 317,000 DWT급 2척의 선가는 척당 9,000만 달러선 후반으로 예상된다. 동 선박의 건조 년도는 2013년 3/4분기와 4/4분기이다.

(3) 신조선가 하락, 선사 경영에 악영향
신조선가가 대폭 하락함에 따라 해운회사 경영에 나쁜 영향을 미칠 것으로 보인다. 선가하락은 투자 기회라고도 할 수 있으나, 고가선을 보유한 선사에는 하주와의 장기계약 등에서 경쟁상 불리하게 작용할 것으로 사료된다. 또한, 선박가치 하락으로 자금조달이 어려워지고 저가선과의 압도적인 코스트 차이 등으로 신조 취소가 늘어날 것으로 보는 견해도 있다.
신조 리세일 가격이나 중고선 가격에의 영향도 피할 수 없게 되고 특히, 중고선가가 하락하면 엔고로 어려움을 겪는 일본선주의 자금계획에 차질이 생기며 선주와 금융기관의 융자계약에도 악영향을 미치게 된다.

(4) 1월 케이프사이즈 벌커 실제 건조율 50%
일본 해운사 관련 소식통에 따르면, 1월에 케이프사이즈 벌커는 예상 스케줄의 절반 가량만이 실제 건조된 것으로 나타났다. 금년에 대량의 벌커가 건조 예정이나, 계약취소 및 인도지연으로 인해 실제 어느 정도 건조될 지가 업계의 큰 관심사다. 2009년에는 예상 스케줄 대비 실제 건조비율이 60% 상당이었으며 금년에도 비슷한 추세를 보일 것으로 전망된다. 관련 소식통에 따르면, 금년 1월에 22척의 케이프사이즈 벌커가 건조 예정이었으나, 실제 14척만이 건조되었다고 한다.

(5) 1월 벌커 건조량 과거 최고 갱신
또한 영국의 SSY 집계에 의한 1월 벌커 건조량도 77척/630만DWT로 월간 건조량의 과거 최고 기록을 경신했다. 선형별로는 케이프사이즈가 19척으로 2009년 9월의 17척을 상회해 과거 최고를 갱신, 연간 환산으로는 약 230척으로 작년의 2배인 최고 수준이다. 파나막스도 15척으로 월간 평균인 7척을 대폭 상회, 핸디막스는 20척, 핸디사이즈는 23척이다. 수주 잔량상 금년 건조 예정 척수는 케이프사이즈가 320척으로 기존 선대의 30%에 해당하나, 신조 계약 취소 및 건조연기 발생으로 실제 건조량은 계획의 60~70%인 200척 전후에 그칠 것으로 시장관계자는 전망하고 있다.
한편, 2009년 핸디막스와 핸디사이즈의 건조율은 각각 20% 상당으로 더 낮았던 것으로 보인다. 현재 벌커의 견실한 수요 및 공급 하락(낮은 건조율)로 인해 소위 ‘2010년 문제’는 더 이상 거론되지 않고 있다.

(6) 자동차운반선 계약 취소 30척 이상
각종 정보에 따르면 2008년 가을 금융 위기 이후 취소되었던 자동차전용선의 신조 계획이 타 선종으로의 변경을 포함하여 30척에 이른다고 한다. 더욱이 약 20척의 자동차운반선이 취소 또는 선종변경을 검토 중인 것으로 보여, 소멸되는 자동차운반선의 신조계획은 최종적으로 50척 규모가 될 가능성도 배제할 수는 없는 실정이다. 타 선종과 다름없이 자동차운반선도 호황시 대량의 신조선이 발주되었지만, 염려되었던 선복공급 압력은 당초의 전망보다도 큰 폭으로 줄어들게 될 것 같다.

(7) McQuilling社, 향후 탱커 선사들 큰 폭 손실 전망
McQuilling사에 따르면 공급과잉 및 저운임으로 인한 유동성 부족으로 인해 탱커 선주들은 향후 5년간 척당 연$ 2백만의 손실을 보게 될 것으로 전망되고 있다고 한다. 동 사는 향후 5년 간(2010-2014년) 원가 구조 분석을 하였으며, 평균 운임을 바탕으로 모든 선형에서 탱커가 유동성 부족을 겪게 될 것으로 전망했다. 탱커의 유동성 부족으로 인해 탱커에 대한 투자가 매력적인 인수 기회라고 보기엔 어렵다고 언급했으나, 20년의 장기 프로젝트를 놓고 보면 수익이 좋을 것으로 보여 매입기회가 임박했다고 지적했다.
한편, 원가 구조 분석은 가정에 기초한 것으로, 개별 선사는 선대를 효과적으로 배치하여 수익이 예상보다 수익이 높을 것이라고 강조했다. 유동성 부족으로 탱커 가치가 하락세를 보이고 있으며 2009년에 평균 34% 하락했다고 전했다. 신조선가는 2008년 최고점 대비 30% 하락했으며, 2010년에 추가 15% 하락할 것으로 전망되고 있다. 또한 900여 척의 수주잔량을 보면 순 선대 증가는 2011년에 최고에 달해, VLCC 중동-아시아 항로의 연평균 용선료는 2009년 $24,900에서 2010년 $31,500으로 상승, 2011년 $28,400으로 하락할 것으로 전망되고 있다.

(8) 초저속 운항으로 유휴 컨선 비율 10% 이하로 하락
바다에 대기 중인 컨테이너선 규모가 감소하고 있다. 프랑스 해사 컨설던트 AXS Alphaliner에 따르면, 2월 15일 기준 총 508척, 130만 TEU 선박이 계선 중이라고 한다. 이는 총 선대의 9.9%에 해당하는 물량이며, 7개월 만에 처음으로 10% 이하로 하락한 것이다. 계선 감소의 가장 큰 이유는 선사들의 저속 운항에 따른 선박투입 증가로 사료된다.

(9) 화학제품운반선 시황 회복 예단키 어려워
2009년 크게 침체되었던 화학제품운반선 시황은 유럽의 경기 회복 기대와 중국 등 신흥국의 수요 확대, 중동에서의 석유 화학 플랜트 건설 붐으로 톤 마일의 증가 등 회복세를 보이고 있다. 신조선의 공급 압력 증강 및 선박의 해체가 진행되지 않아 예단을 할 수 없으며, 화학제품운반선 시장에 호황기에 진입한 해운 회사가 적지 않고, 근해나 중동 등을 중심으로 경합이 격한 것도 불안 요소가 되고 있고 있다.

(10) 가스운반선 시장 전망
가스운반선 수요 증가, 그러나 신조 발주는 주춤하고 있다. 에너지 수요 증가에 따라 매장된 가스의 개발로 인해 LNG 선의 인기가 높아지고 선복량은 10년 새 두 배로 증가했으나, 신조선박 발주는 주춤하는 것으로 전해지고 있다. 2008년 52척이 인도되었고, 2009년에 40척, 올해는 20~25척이 인도되었으며, 2012년 말까지 20~30척의 인도가 예상되지만 이후에는 2015년 대우조선해양이 Gazprom에 인도예정인 선박 5척이 유일하다.
현재 운항되고 있는 392척과 2012년까지 인도될 LNG 선을 보면 1/3이 선령 5년 이하 선박이다. 현재 수주잔량을 기준으로 향후 추세를 점치기는 사실상 어려우며, 에너지 수요가 급증하지 않는다면 현재 선복량으로도 충분할 것이므로 유휴선박이 증가할 것으로 예상된다.
반대로 우크라이나와 러시아는 서유럽국가들에 가스공급을 위한 라인 건설비용을 두고 분쟁을 벌이고 있으며 유럽국가들은 뱃길을 통한 가스공급 가능성을 타진하고 있어, 일부 업계 관계자들은 LNG가 선박연료로 일반화 된다면 더 많은 소형 연안선박이 필요할 것이라고 예측하고 있는 상황이다. Norgas Carriers사는 10척의 LNG선을 중국의 Taizhou Wuzhou Shipbuilding과 Dingheng Jiangsu Shipbuilding에 발주, 그 중 6척의 용량은 10,000m3, 나머지 4척의 용량은 12,000m3이상이다. 이 같은 소형 선박들은 노르웨이 해를 운항하는 가스추진 페리선의 연료 공급에 사용될 것이다. 그와 반대로 Q-Max 급(258,000m3~ 268,000m3) LNG 운반선박들이 이미 운항중이며, 3척이 건조 중이지만 이 같은 대형선박들은 대부분의 가스운반선의 용량이 130,000m3 ~ 150,000m3인 상황에서 예외적인 경우이다. 엔진의 경우 70척이 현재 디젤 추진이고, 건조 중이거나 계획중인 47척의 선박도 디젤추진을 사용할 예정이다. 디젤추진은 MAN engines 가 장악하고 있으며 diesel-electric 은 Wartsila사가 주도하고 있다.

(11) 컨테이너선 신조 취소 140척 중 70%가 독일 선주
프랑스 해사 컨설턴트 AXS사에 따르면, 선종 변경을 포함한 컨테이너선 건조 취소가 140척에 달하는 것으로 나타났다. 이 중 독일 해운업계가 98척으로 전체의 70%를 차지하고 있으며 선형별로는 1,000~1,800 TEU 소형 컨테이너선이 가장 많다고 한다. AXS사에 따르면 2008년 10월 1일 기준 컨테이너선 발주 잔량은 651만 TEU이며, 2008년 가을 이후 세계 불황으로 정기항로 시황은 급속한 하락을 보였다.
한편, 대형 컨테이너선 부문은 선복수급 악화를 초래해 운항사, 선주 측에 의한 취소, 선종을 변경하고자 하는 움직임이 실제로 나타났다.

(12) 정부의 대형 컨테이너선사 지원, M&A 분위기 조성 저해 우려
세계 정부와 기타 이권단체들이 메이저급 컨테이너사들의 합병을 막기 위해 지원하고 있다.
일부 선사들의 경영진은 이러한 정책이 현재 산재해 있는 해운사들 간의 인수합병을 저해하는 요소로, 장기적으로 볼 때 매우 비생산적이라고 지적하고 있다. Maersk 사장은 현재 차별화가 거의 없는 서비스를 제공하는 선사들이 너무 많아 통폐합을 통해 가격 거품을 빼고 효율성을 제고할 필요가 있다고 언급하는 가운데, 특히 파산이 거의 확정되었다가 구제받은 후 무리하게 사업을 확장시켜 시장질서를 어지럽히는 선사들을 강하게 비난하는 등 시장경쟁력을 강조했다.
한편 현재 세계 컨테이너선 복량은 다소 안정되었으나, 시장점유율이 3%대인 소형선사들은 여전히 불안한 상태로 곧 인수될 것으로 보이며, 조만간 선주들이 저가로 선박을 매각하거나 선주에 의해 디폴트된 선박이 처분될 것으로 예상된다.

(13) 중고 컨테이너선 매매 활발
최근 15건의 중고 컨테이너선 매매계약이 체결되었으며, 중고 선가도 상승했다. Zodiac Maritime은 2,500teu 포스트-파나막스 컨테이너선 5척을 척당 1,700~1,900만 달러에 매입했으며, 용선료 상승으로 중고선 매매도 활기를 띠고 있다.
한편, 독일 KG 펀드의 절반가량이 유동성 문제를 겪고 있으며, KG 펀드의 선박들이 대량 매각되고 있다. 브로커 Gibson에 따르면, 저속운항 및 수요증가세에 힘입어 용선료가 상승하고 있으며 향후 몇 주간 더 많은 매매가 이루어질 것으로 전망된다고 한다. 또한, 현재 중고선가가 바닥이며 추가 하락은 힘들 것으로 보는 견해가 지배적인 것도 중고선 매매를 부추기는 요인이 되고 있다.

(14) 대기 중 컨테이너선 감소세
대기 상태에 있는 컨테이너선이 감소세를 보이는 가운데 프랑스의 해사 컨설턴트 AXS 사의 조사에 의하면, 3월 1일 capacity 환산 대기 중인 컨테이너선의 대기선의 비율은 9.4%으로 2009년 7월 이래의 최저 수준을 보였다고 한다.
신 서비스의 개시, 투입선형의 대형화, 감속 운항의 확대에 따라 향후 2개월간 대기 상태에 있는 컨테이너선의 선복량은 100만 TEU을 하회할 것으로 예상되고 있다.

(15) 케미컬선 향후 시황, 불투명
지난해 매우 저조했던 케미컬선 시황이 구미경기 회복 기대나 중국 등 신흥국 수요 확대, 중동에서의 석유화학 플랜트 움직임에 의한 톤 마일 증가 등 회복 조짐이 보이기 시작했다. 단, 신조선 공급 압력이 강하고 선박 해체가 촉진되지 않는 점에서 예단하기는 어려울 것으로 보인다. 호황기에 참여한 해운회사가 적지 않고, 근해나 중동 등을 중심으로 경쟁이 치열해 케미컬선 시황의 향방은 불투명한 상황이다.

(16) 신규 수주 약세 지속될 듯
중국의 한 대형 민영 조선그룹에 의하면 신규 조선 수요가 약세를 이어갈 것으로 전망했다고 한다. 현재 중국조선소의 가장 큰 고객인 유럽선주들은 아직도 금융조달에 어려움을 겪고 있어 수요 회복이 불분명한 상황이다. 하지만 조선소들이 선주들과 협상을 통해 인도를 늦추는 데 동의한 만큼 발주취소는 없을 것이라고 동 조선그룹회장은 확고히 언급하였으며, 향후 자국선주들과 동남아시아로부터 수요가 있을 것으로 내다보고 있다.

(17) LNG 스팟 거래량, 세계 거래량의 20% 기록
2009년 거래된 스팟 LNG 물량이 세계 총 LNG 공급량의 20%에 해당하는 약 4,000만 톤을 기록했다고 Phillip Olivier 프랑스 GDF Suez의 LNG부문 부사장이 지난 2월 9일 싱가포르에서 개최된 LNG 관련 국제회의에서 발표했다. Olivier 부사장은 스팟 물량이 2007년연간 3,500만 톤에서 2015년 1억 2,000만 톤까지 증가하여 세계 공급량의 30%를 차지할 것으로 전망했다.

(18) 2월 벌커 신조 인도량 모든 선형에서 감소세
SSY에 따르면 신조 벌커의 모든 선형에서 인도량이 감소세를 보이고 있는데, 1월 86척(694만 dwt)에서 2010년 2월 43척(434만 dwt)를 기록했다고 한다. 케이프사이즈 벌커의 경우 1월 20척(337만 dwt)에서 2월 13척(264만 dwt)을 기록했다고 전했다. 케이프사이즈 벌커의 해체량은 지난 8개월 동안 단 1척에 그쳤다.

(19) 중소형 벌커, 드라이벌크 시장 주도
파나막스급 이하 중소형 벌커가 드라이 벌크 시장을 주도하고 있다. 주요 4개 항로에서 파나막스 벌커의 평균 스팟 용선료는 3월 3일 기준, 일일 29,501달러 기록하고 있다.
한편 케이프사이즈는 일일 3만 달러 수준을 보이고 있어 파나막스와의 운임 차이가 거의 없다. 향후 높은 운임이 전망되는 가운데, 파나막스의 정기용선료(1년)는 일일 3만 달러로 급등하고 있으며, 핸디막스 1년 용선료 역시 일일 25,000달러까지 급등했다. 중소형 벌커 시장의 강세는 당분간 이어질 것으로 전망되며, 일부 운항선사들은 스팟 선박의 비중을 늘리기 시작했다.

(20) 올해 인도 예정 탱커, 예상량의 75%에 그칠 것
런던 소재 브로커사 E.A Gibson에 따르면, 올해 인도 예정인 탱커 가운데 75%만 실제로 인도될 것이라고 언급했다고 한다. 분석 결과, VLCC급 50척, 수에즈막스급 40척, LR2 65척, LR1 25척, MR탱커 120 척이 최종 인도될 것으로 내다보고 있으며, 현재 해체와 선박개조수요를 고려해보았을 때, 탱커의 순 증가척수는 약 175척에 이를 것으로 보인다.
한편 2009년 인도된 탱커의 총 척수는 예상치(484척) 대비 16% 감소한 405척이며 탱커 선대의 순수 증가척수는 314척을 기록했으며, 이 가운데 VLCC급이 11% 감소한 54척, 수에즈막스급이 26% 감소한 46척, LR2 가 3% 감소한 95척, LR1이 11% 감소한 39척, MR 탱커가 22% 감소한 171척을 차지하였으며, 이는 주로 인도연기와 발주취소로 인한 것으로 해석되고 있다.
선종별 예상치 대비 인도량을 살펴보면 수에즈막스급과 MR 탱커가 각각 75%, VLCC와 LR1이 89%였으며, 아프라막스급과 LR2는 거의 예상치에 근접한 수준으로 인도되었다. 2009년 2사분기 일어난 탱커시장 붕괴로 인해 올해 인도지연은 전년(16%)보다 더욱 심할 가능성도 있다.

(21) 은행권, 선주들에게 선박 매각 압력
은행권에서 금융조건의 재협상을 위한 전제 조건으로 어려움을 겪고 있는 선주들에게 선박 매각 압력을 넣을 것으로 보인다. 세계 주요 선박금융사인 Nordea 측에 따르면, 2009년 말에 전망되었던 압류로 인한 대량의 파산 사태가 구체화되지는 않을 것으로 보인다고 한다.
한편, 금년에 대출(해운)업체들의 자발적인 매각으로 채권단과 합의에 이를 것으로 예상하고 있으며, DnB 측에 따르면, 은행들이 일시에 모든 선박을 압류할 수 없고, 선주들과 2~3년에 걸쳐 문제를 해결하는 데 관심이 있다고 언급했다. 신뢰도나 건전성 등에 따라 선사별로 다른 대우를 받게 될 것이며, 상황이 생각만큼 나쁘지는 않아 2010년에는 신규 선박금융을 재개하게 될 것으로 언급했다. 신규 신디케이트 선박금융은 2008년 $850억 대비 2009년에는 $330억이었으며, Nordea는 2009년에 $40억의 금융 집행을 하였으나 금년에는 늘어날 것으로 전망된다.

(22) 제52차 SLF 회의결과
1월 25일~29일 동안 IMO SLF(선박의 복원성, 만재흘수선 및 어선안전전문위원회) 52차 회의가 영국런던에서 개최되었다. 이번 회의의 주요 의제로는 비손상복원성(WG1), 소형어선의 안전(WG2), 구획 및 손상복원성(WG3), 선박설계와 안정성향상을 위한 1969 톤수 협약개정검토 등이 있었으며, 이 가운데 ‘구획 및 손상복원성’ 관련 주요 내용은 아래와 같다.



(23) 해적방지 시스템 ‘Nemesis 5000’
탱크 청소 기술을 이용하여 선측에서 배로 올라오는 해적을 차단하는 Nemisis 5000 시스템에 대한 관심이 증가하고 있다. 영국의 Dasic Marine사는 미국의 Nemesis 5000사와 공동으로 해적방지 시스템 ‘Nemisis 5000’을 개발 중에 있다고 한다. 지난해 미국과 중동지역에서 초기 제품을 선보였으며 동 시스템은 효과대비 가격이 저렴하여 메이저 선사에서 관심을 보이고 있다고 관계자는 전하고 있다. 동 시스템은 탱크 청소를 위한 상갑판에 탑재된 레일에서 물을 선측에 고속으로 분사하는 방식으로 무선으로 작동하여 선원이 작동을 위해 외부로 노출될 위험이 없으며, 영국에서 가스 운반선을 대상으로 시연회를 가졌으며 선미에 탑재하였지만 넓은 범위를 걸쳐 방지 효과를 보였다고 한다. 동 시스템은 선박의 해수 소방 시스템에 연결되어 사용된다.

(24) 핵추진 선박, 상용화 가능
5년 후에는 핵추진 상선이 선보일 수 있을 것이라고 LR 관계자는 언급했다. 선급의 연구프로그램을 논의하는 자리에서 핵추진, 연료보급, 폐기물 문제가 논의되었으며 비용의 문제로 초점이 모아졌다. LR 관계자는 핵 추진에 대해 가지고 있는 반감이 CO₂ 배출 우려로 인해 낮아질 것으로 예측했으며, 현재 CO₂ 배출 톤당 가격이 정해지지 않았고 배출거래제도역시 진전이 없는 상황으로 CO₂ 배출이 핵 추진보다 더 환경에 미치는 영향이 크다는 결론에 다다를 것으로 예상된다.
한편, 일본의 정책기관 OPRF는 원자로의 선박 탑재 필요성 제기했다. 2009년 10월 일본의 Ocean Policy Research Foundation(OPRF)은 “MaritimeSociety in the Era of Global Warming. a Message from the Year 2050”을 발간하고 향후 40년간 기후, 인구, GDP 등을 기초로 추진 해야 할 사항들을 발표했다. 그 중 하나는 zero-emission ship을 개발하는 것으로 OPRF의 관계자는 2050년에는 zero-emission ship 의 비중이 69%가 될 것이라 예측 하고 “nuclear-or hydrogen-powered systems” 같은 새로운 연료자원의 개발의 선행이 필요함을 주장했다. 육상의 핵발전소는 해상에서 연료로 사용될 수 있는 수소를 생산하는데 사용되어 왔고, 재생에너지인 태양열, 풍력 또한 수소 생산에 사용될 수 있으므로 장기적으로 원자료의 선상탑재는 가능할 것으로 예측했다. 현재 기술로는 실용적이지 않으나 수요가 있다면 10년 내 운항 가능할 것으로 LR관계자는 예측하고 있다. 수소가 엔진이나 연료전지에 사용된다 하더라도 개발에는 수십 년이 걸릴 것이고 사용 가능한 출력을 가진 수소 추진 시스템의 개발에는 어려움이 있다. LR 관계자는 상선에 핵추진을 적용하는데 5년이 걸릴 것이라는 예측은 오직 기술적인 부분만 고려한 것으로 보인다.
현재 노르웨이는 핵추진 쇄빙선이 자국해에 들어오는 것을 불허하고 있으나 기국이나 항만국이 핵연료에 대한 입장을 바꾸거나 관심을 가지는 선주가 있다면 10년 내 운항 가능할 것으로 예측하고 있다.

2. 아메리카 및 유럽 조선 시장의 동향과 이슈
(1) 유럽 조선소, 풍력발전 사업 부문에 신수요 기대
유럽조선협회(CESA)가 2월 25일에 언급한 바에 따르면 동 협회와 유럽 풍력에너지협회(EWEA)가 공동으로 유럽위원회에 오프쇼어 풍력터빈 설치 선박에 대한 건조를 지원해 줄 것을 요청했다고 한다. 양 협회는 유럽 내 대규모 오프쇼어 풍력발전 터빈프로젝트가 추진 중인 점에 착안하여 이 같은 제안을 하였으며, 또한 유럽 투자은행(EIB)측에 관련 보증시스템 도입을 요청했다. 유럽 내에는 자연환경보호 일환으로 오프쇼어 풍력발전지대 설립에 관한 계획이 추진되어 왔으며 2020년경에 오프쇼어 풍력터빈 1,000대를 선보일 예정인 가운데, 이에 대한 수요가 예상되고 있다.
한편, CESA는 동 선박의 가격이 약 24억 유로(약 2,900억 엔)에 이를 것으로 내다보고 있으며 현재 수주잔량 감소에 진통을 겪고 있는 유럽조선소들의 숨통을 트이게 해줄 것으로 기대하고 있다.

(2) 그리스, 선대 규모와 선령 모두 낮아져
그리스 상선의 선대가 전년 대비 4% 감소한 가운데 평균 선령도 낮아졌다. 현재 그리스가 보유한 선박은 2009년 2월이래 165척 감소한 총 3,996척(543,885 dwt/359,857 gt)이지만, 평균 선령대는 전년(11.9년) 대비 낮아진 11.6년으로, 20.3년이던 2000년과 비교 시 현저히 낮아졌다. 현재 세계 평균 선령은 12.9년이다.
런던 소재 그리스 해운 협력위원회에서는 그리스 소유 선박의 감소는 현재 세계 경기 침체를 감안하였을 경우 예상보다 심각한 수준은 아니지만, 전년 2월(1,121척) 대비 13.5% 감소한 969척에 그치고 있는 점에 주목해야 한다고 지적했다.
한편, 세계 상선 선대는 전년(50,507척) 대비 802척 감소한 49,705척이다.

(3) 노르웨이의 Sevan Marine, Frøy 유전 연구개발 착수
노르웨이의 Sevan Marine은 북해에서의 추가 유전 개발을 위한 FPSO 공급에 앞장서고 있으며, 금년 말까지 Det Norske Oljeselskap가 노르웨이 정부에 개발계획을 제출할 수 있도록 Frøy 유전에서의 부유 구조물 운용에 대한 검토 및 착수에 들어갔다. 7월까지 검토를 하게 되며, 현지 해양 구조물과 연계한 FPSO 사용에 초점을 두고 있다.
Frøy 유전에서 1995년부터 2001년까지 작은 구조물을 통해 석유가 생산되었으며, DNO(Det Norske Oljeselskap) 및 파트너인 Premier Oil은 Frøy 유전 재개발 추진했다. DNO는 Frøy 유전에서 5,600만 배럴의 석유 생산을 희망하여, 1일 생산량은 28,000 배럴에 이를 것으로 추정된다. 이는 300,000 배럴의 석유를 저장하며, 1일 30,000 배럴의 석유를 생산할 수 있도록 설계된 Sevan FPSO가 적당하다는 것을 의미한다. Sevan FPSO는 현지 해양 구조물과 선교로 연결되어, 이동 시 FPSO와 해양 구조물 사이에서 헬리콥터를 이용하지 않아도 된다고 Sevan 언급했다. FPSO가 북해에서 운영된다면, 이는 새로운 탱커 선적 설비가 될 것이다. Sevan은 한 척의 FPSO 로노르웨이에 있는 최초의 북극 해양 석유 프로젝트인 Barents Sea의 Goliat 유전 개발 계획을 갖고 있는 이탈리아 석유회사 Eni와 계약 체결하였으며, Eni에게 프로젝트 및 엔지니어링 경영을 제공하게 될 것이고, 작업가치는 4억 달러에 이를 것이라고 Sevan은 언급했다. 해양 구조물은 1일 11만 배럴의 석유 및 400만 m3의 가스를 생산하며, 100만 배럴의 석유를 저장할 수 있도록 제작될 것으로 예상되며, Sevan의 추가 2척의 FPSO 선체는 중국에서 건조되어 금년에 인도될 예정으로, 상부 설비와 결합되어, 2011년에 생산 개시 예정이다.

(4) DNV, 세계 경제 위기 이후 600여 척 계약 취소
노르웨이 선급 DNV(Det Norske Veritas)는 세계 경제 위기 이후 2009년 12월 말 기준으로 599척의 상선이 취소되었다고 발표했다. 이는 선박브로커의 추정치와는 달리, 선주 측이 아닌 조선소 측의 자료에 따른 수치이다. 이 중 벌커 비중이 가장 높은 388척이며, 컨테이너선 92척, 탱커 63척, 기타 56척으로 보고되었다. 국가별로는 중국과 한국이 3/4 이상을 차지(dwt 기준)하여, 중국은 239척(39.9%), 한국은 226척(37.7%)이며, 한국의 평균 선박사이즈가 더 커서 dwt 기준으로는 중국 42.6%, 한국 45% 차지했다고 한다.
DNV는 이러한 통계를 내부 참고용으로만 사용해 왔으나 이번에 연례 New York Shipping Conference에 참석하여 발표했다.

(5) CMA-CGM, 운임 인상
CMA-CGM은 18일, 아시아/북유럽·지중해·흑해 항로에서 운임 인상을 실시했다. 운임 인상액은 20피트 컨테이너 TEU당 200달러이며, 대상이 되는 것은 일본, 동남 아시아, 스리랑카, 방글라데시를 포함한 모든 아시아 역내 항에서 북유럽주, 동서 지중해, 흑해항 전화물에 적용되는데 적용 개시일은 3월 15일부터다.

(6) 이탈리아 Fincantieri, 크루즈선 수주
세계 최대 크루즈선사 Carnival사의 자회사 Princess Cruises에서 대형 크루즈선 발주했다. 이탈리아 조선소 Fincantieri는 가장 유력한 경쟁상대인 독일의 Meyer Werft 및 일본의 미쓰비시 중공업을 제치고 동 프로젝트를 수주했다. Carnival사는 139,000gt급 여객선 2척의 건조에 대해 Fincantieri 조선소와 합의서를 체결했다고 2월 17일 발표했다. 동 선박은 3,600명을 수용할 수 있으며, 2013년/2014년 봄에 각각 인도 예정이다. 선가는 밝히지 않았으나 총 프로젝트 투자비용이 15억 달러 이상인 것으로 알려졌다.

(7) 이탈리아 Fincantieri, 군함건조에 관심
이탈리아 국영 조선소 Fincantieri는 인도 해군에 인도할 2척의 탱커 중 첫 호선에 대한 건조에 착수하여, 금년 후반기 인도 예정이다. 보급 및 병참 보조선의 제원은 전장 175m, 탑승 인원 250명, 2기의 10,000 kW 디젤 엔진, 최대 속력 20 knots, 한 번에 4척의 군함에 연료 보급이 가능하다. 2척의 발주로 인해 Fincantieri는 인도와의 발전적인 관계를 지속시키며, 경제위기 상황하에서도 지속적으로 이루어지는 방위 산업을 전략시장으로 인식하고 있다. Fincantieri는 최근 인도의 수도 New Delhi에 대리점 개설했으며, 지난 6년간 Fincantieri는 인도의 항공모함 건조에 기여함과 National Institute of Ocean Technology에는 해양 선박을 인도한 실적이 있다.

(8) 호화 요트사업에 진출한 이탈리아 조선소 T. Mariotti, 기술 투자 추진
이탈리아 조선소, T. Mariotti는 경제 위기로 특히 타격을 받고 있는 상황하에서 틈새시장을 겨냥, 총 투자 금액 900만 유로(1,200만 달러)로 Mariotti Yachts라는 새로운 브랜드로 호화 대형요트 시장에 진출했다. Mariotti는 지난 5년 간 요트를 건조했으며, 그 중에서도 특히 54m, Sea Force one은 특기할 만하다고 한다. 요트의 전장이 85m에 이르는 새로운 설계를 보유하고 있으며 인테리어는 주문 생산될 뿐 아니라, 향후에는 그 이상의 요트도 제작할 예정이다. 54m에서 85m에 이르는 요트 제작을 위한 평면 설계 및 의장 작업장뿐만 아니라 전장 65m에 이르는 두 척 동시 건조가 가능한 충분히 넓은 가공 공장을 갖추고 있다. 복잡한 기반 시설 부족으로, 성공하기 위해서는 기술 및 해양 노하우에 상당히 많이 투자해야 한다고 Mariotti는 언급했다. Mariotti Yachts는 T. Mariotti 및 선박수리업체 San Giorgio del Porto가 2년 전에 설립한 지주회사, Genova Industrie Navali에 소속되어 있다. San Giorgio del Porto는 최근 전장 330m에 이르는 선박을 수리할 수 있는 2개의 도크를 가진 Marseilles 소재 수리 조선소를 인수하였으며, 여름 이후부터 수리업을 개시할 것으로 예상되고 있다.

(9) 독일 MAN Diesel, 매출 감소 전망
세계 2행정 선박용 엔진시장의 80% 이상을 점유하고 있는 독일 MAN Diesel 社가 신조선 발주 취소로 인해 매출에 상당한 타격이 있을 것으로 내다보고 있다. 2009년에 동사가 신규 수주한 물량의 총 규모는 전년(31억 유로) 대비 다소 감소한 19억 유로(26억 달러)이며, 2 행정 선박용 엔진만으로는 전년 대비 80% 감소하였다고 모 그룹이 언급했다.
현재 동 사의 수주 잔량은 30억 유로이며, 매출이 5% 감소하여 24억 유로, 영업이익이 3억 4,200만 유로를 각각 기록했다. 한편 동 그룹은 올해 안에 디젤과 터보 부문의 합병을 통하여 비용 절감과 폐열재 활용과 같은 패키지제품 생산을 활성화 시킬 것이라고 재언급 했다.

(10) 독일 Nordic 조선소, 1억 유로 탱커 수주
일감 부족에 시달리던 독일의 Nordic Yards(前 Wadan Yards)가 금년 첫 수주를 했다. 러시아의 Norilsk Nickel 그룹이 18,500 dwt 급 쇄빙 탱커를 발주하였으며, 동 선박은 최대 1.5미터의 쇄빙능력 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 동 선박의 선가는 1억 유로(1억 3,530만 달러) 상당인 것으로 발표하였으며, 금년 7월 1일부터 건조를 시작하여 2011년 9월 말 인도 예정이라고 한다. Nordic Yards는 지난해 러시아 사업가에게 인수되었으며, 당시 러시아로부터 신규 수주를 약속 받은 바 있다. 인수 후 4천만 유로 상당의 최신 건조시설을 도입하였으며, 향후 특수선 건조에 주력할 예정이다.
한편, 2006년도에는 Norilsk Nickel그룹이 동 조선소로부터 쇄빙 컨테이너선 4척을 3억 2천만 유로에 발주한 바 있다.

(11) 독일 GL, 정기선 부문 올해 회복 전망
세계 정기선시장이 가장 먼저 회복될 것으로 보인다고 독일 Germanischer Lloyd가 언급했다. 동 사장은 현재 세계 정기선사들의 활동이 현저히 향상되었으며, 이 가운데 다수의 선주들이 향후 환경기준 등에 부합하는 신조선 디자인을 연구하는 등 금년 전망이 밝을 것으로 내다보았다. 또한 동 사장은 선체 개선을 통해 25년 이상 된 8,000 teu급에 사용되는 2,900만 달러 규모의 벙커유를 절약할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
한편, 선박을 발주 중인 선주들은 현재 시장이 바이어마켓인 점을 활용하여 효율 극대화를 위한 선형 디자인 최적화를 요구하고 있으며, 조선소들도 과거와는 달리 기꺼이 응하고 있는 실정이다

(12) 미국의 엄격한 밸러스트 규정
캘리포니아 및 뉴욕의 주(state) 차원의 밸러스트수 규정이 계속적으로 산업계에 부담을 주고 있다. IMO에 의해 제정될 요구사항을 훨씬 넘어선 뉴욕 주의 밸러스트수 요구 사항에 반대하여 미국 및 캐나다 산업계를 대표하여 선봉에 섰던 미국 뉴욕 주 서부 소재 Oswego 항만이 지난 주 법원 항소심에서 패소했다. 이로써 캘리포니아에서는 입항하는 선박에 대해 선상에서의 밸러스트 수처리 시스템에 대한 상세 보고서를 주 정부에 제출하도록 하는 추가적인 부담이 제안되었다. 뉴욕 및 캘리포니아 기준을 만족시킬 수 있는 기술은 현재 존재하지 않는다는 것이 산업계의 일반적인 의견이며, 이러한 이유 때문에 캘리포니아는 주법(state law)의 실질적인 시행을 계속 연기해 왔다. 뉴욕 주 환경보존국은 법적 권한을 가지고 있으며, 미 헌법을 어기지 않는다는 명분으로 지난 주 뉴욕 주의 항소 재판소는 계속되는 항소를 기각했고, 산업계가 당장 뉴욕 주 대법원에 항소할지에 대해서는 확인되지 않았다.

(13) Rapsol, RV형 LNG선 조달 상담 개시
스페인의 에너지 대기업 Rapsol이 선상 재가스화 장치 탑재형 LNG선(RV= Regasification vessel)의 조달 상담을 개시했다. 아르헨티나 행으로 1척을 조달하기 위해 선주, 조선소에 비공식적으로 견적 등을 의뢰한 것으로 보인다. 선형이나 납기이나 자세한 내용은 분명하지 않지만, 새로운 상담으로 주목을 끌 것으로 사료된다.

3. 아시아 조선 시장의 동향과 이슈
(1) 아시아 6개 선급, ACS 결성
아시아선급협회로 구성되는 아시아선급협회 연합(ACS: THE ASSOCIATION OF ASIAN CLASSIFICATION SOCIETIES)이 최근 결성되었다고 일본해사협회가 2월 4일 발표했다. ACS 멤버는 인도네시아, 중국, 인도, 한국, 일본, 베트남의 6개 선급협회이며, 1983년부터 비공식 회합을 매년 정기적으로 개최해 왔는데, 이를 공식화하는 것에 전원 일치 합의했다.
ACS 결성으로 해사산업에 대한 최고수준의 기술 서비스를 제공하고, 해상에서의 선박 안전과 환경보호를 촉진하게 될 것이다. 아시아 지역에서의 규제당국에 대한 기술지원이나 조언을 강화하기 위해 멤버간 협력관계를 강화해 나아갈 계획이라고 밝혔다.

(2) 원유 저장용 용선 증가세 보여
최근 들어 아시아 내 저장용도로 용선되는 유조선들이 늘고 있다. 해외 언론에 따르면, 현재 약 1,400만 톤 가량의 경유를 저장하고 있는 유조선들이 아시아 해역 내 있으며, 이는 인도와 아시아 내 기타 국가가 곧 원유 정제소에 대한 정기점검을 실시함에 따라 수요가 증가할 것을 예측한 움직임으로 해석된다고 한다. 아시아 해역 내 원유저장용으로 활용되고 있는 유조선은 약 40척으로, 이 중 LR-type PC가 절반 가량을 차지하고 있으며, 이들 가운데 최소 수에즈막스급 3척, 아프라막스급 9척, 파나막스급 6척이 무역회사, 원유회사, 기타 기업들에 의해 저장용 선박으로서 임시 사용 중이다. 대표적인 예로 말레이시아 해역에 계선시키고 있는 Shell과 Morgan Stanley가 있으며, Vitol과 Trafigura가 싱가포르에, Glencore International이 인도에 각각 계선 중이다.
유럽-아시아 간 경유운반 스팟 계약 건이 보고되고 있으며, 영국 소재 정유회사 BP는 현재 선대로 활용 중인 109,779 dwt급 선박을 이용해 영국-싱가포르간 560,000 배럴을 운송할 예정이라고 한다. 이 같은 현상은 유럽 해역에서 이용되던 원유 저장용 유조선들이 봄을 앞두고 수요 감소를 예상함에 따른 것으로 분석된다.

(3) 싱가포르도 브라질에 조선소 진출
싱가포르 수리/해양 대형 셈브코프마린이 브라질에 조선소를 건설하기로 2월 4일 발표했다. 페트로브라스 대규모 해양 프로젝트를 둘러싸고 한국에 이어 싱가포르 해양 대형 2사도 현지진출을 하기로 했다. 산하인 쥬롱쉽야드가 네덜란드 자회사를 통해 공장을 건설/운영을 할 것이며, 동 국 제2 원유 생산지인 에스프리트샌드주에 부지 82만 제곱미터 공장을 건설하게 되었다. 또한 싱가포르의 케펠사도 신공장으로의 출자 교섭을 진행중이다.

(4) 싱가포르 Sembcorp, 침체 속에서도 선방
Sembcorp가 리그건조부문의 성과와 환차손 축소에 힘입어 기록적인 연 수익을 달성했다. 동 조선사의 2009년도 순이익은 전년(S$ 4억 5,124만)대비 대폭 증가한 S$ 7억 5,677만($ 5억 3,692만)을 기록했다. 특히, 리그건조부문의 수입은 28% 증가하여 오프쇼어, 선박개조, 조선, 선박수리부문의 수익감소를 상쇄시켰다.
한편, 2009년 리그건조부문의 수입은 총 S$ 36억 4,000만으로 전년(S$ 28억 4,000만)대비 다소 증가하였으나, 선박수리부문은 11% 하락하는 등 오프쇼어와 선박개조부문 중 가장 크게 감소했다.

4. 일본 조선 시장의 동향과 이슈
(1) 선택의 기로에 선 일본의 전업 조선소
조선시장 침체로 일본의 전업 조선소는, 비조선사업 참여/확대를 통해 기업규모를 유지할지, 조선산업과 기업규모 축소로 연착륙을 이룰지 선택을 요구 받고 있다. 쯔네이시 홀딩은 최근 책정한 2015년 기업 비젼에서 ‘그룹 매출 3,000억 엔 유지’를 발표했다. 서비스사업 매출을 현재의 2배 수준인 600억 엔으로 높여 해운/조선 침체를 커버한다는 방침으로 보인다.
일본 최대인 이마바리조선은 그룹의 신조선 생산체제 조정을 추진하고 있으며, 공장의 수리사업 등으로의 재전환 등 증산체제로부터의 전환을 모색하고 있다.
한편 종합중공업 업체는 이미 조선사업이 회사의 마이너 부문이 되었으며, 신규사업 등은 회사 전체의 검토 문제이므로 조선부문은 독자적인 불황대책을 요구 받고 있다.

(2) 일본 조선 관련 중공업 2009 회계년도 수익 전망 엇갈려
일본 6대중공업 관련 조선소들의 2009 회계 년도(2010년 3월 말까지 기준) 영업이익이 전망이 분분하다. Mitsui Engineering & Shipbuilding(MES), JFE Holdings, Inc.(Universal Shipbuilding Corp.)는 전망을 상향 조정하는 반면, IHI Corp., Kawasaki Heavy Industries(KHI)는 전망치를 낮췄다고 한다. JFE 의 경우 적극적인 비용절감을 통해 조선부문의 이익을 종전 전망치 보다 ￥40억이 증가한 ￥170억으로 높게 내다 보고 있으며, 경상이익 또한 ￥50억 올라 ￥180을 기록할 것으로 전망하고 있다. USC 단독으로는 권리금 상환 제외에 따라 경상이익이 ￥215억에 이를 것으로 보여, 4년 만에 흑자전환을 앞두고 있는 동시에 기존의 누적손실을 청산할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
2009 회계년도 내 통상 2번째로 전망치를 상향 조정하는 MES는, 조선부문의 영업이익을 기존 보다 ￥50억 많은 ￥90억으로 전망하고 있으며 이는 건조중인 물량 가운데 완공율이 예상치를 넘어 예상매출 증가와 비용절감효과로 이어졌기 때문으로 사료된다. 반면 IHI그룹의 조선부문은 본래 ￥10억 흑자를 예상하였으나, 엔화절상에 따라 상쇄될 전망으로 보인다. 동 그룹은 애초 환율을 ￥95/1$을 감안하여 전망치를 발표했으나, 달러당 ￥90까지 오르자 수주한 계약상실약관이 급증함에 따라 발생되었으며, 수리조선부문의 수익은 예상치를 상회하였으나 환율상승효과에 따른 손실은 막지 못했다고 한다.
KHI 그룹은 조선부문의 영업이익을 기존 ￥35억에서 ￥20억으로 낮췄으며 이는 2009년 여름 한차례 상향조정 후 원자재 비용절감프로그램 시행과 선박인도일 연기 등의 영향을 고려해 다시 하향조정을 한 것이라고 한다.
한편, 지난 해 수익 전망치를 한차례 상향 조정한 바 있는 Mitsubishi Heavy Industries와 Sumitomo Heavy Industries는 그 후 아무런 변화가 없었던 것으로 확인되었다.

(3) 日 국토해양성, 성장전략회의 개최
일본 국토해양성은 지난 5일 제8회 성장전략회의를 개최했다. 동 회의에서는 해사항공관련 전략에 대한 논의가 있었으며 특히, 해사분야에서 참석자들은 <표 8>와 같이 혁신활동 관련 방안을 발표했다.
금번 전략회의는 오는 5월까지 이어질 예정으로 2011년 정부예산에 반영될 계획이다.
한편, 본 회의 중 성장전략 컨퍼런스에서는 ▲ 대중들에게 금번 모임의 취지와 목적을 널리 홍보할 필요 ▲ 산업발전 및 고용창출의 중요성을 역설할 필요 ▲ 해사 및 항만문제는 국가안보차원에서 그 중요성이 재정립되어야 함 ▲ 오늘날 처한 문제의 근본적 원인을 인적자원, 노동력 문제 등과 병행하여 면밀히 분석조사 할 필요 등과 같은 해사 문제와 관련한 다양한 의견이 제기되었다.

(4) 일본 철강회사, 한국에 후판 가격 인상 요구
일본 철강회사는 1년 반 만에 한국조선소에 후판 가격 인상을 요구하고 있다. 일본 주요 철강회사는 작년 한국향 후판 가격을 피크 시 대비 40%이상 내린 톤당 600~700달러로 인하했다. 그러나 금년 들어 원자재가 상승을 이유로 일부 철강회사가 금년 4~10월 조선용 후판 가격을 톤당 150~200달러 인상 요청을 하고 있는 것으로 보인다. 인상폭은 현재 대비 20~30% 수준이며, 이에 대해 조선소 측은 후판 수급 완화를 배경으로 가격인상에 저항하고 있다.

(5) 일본 2009년 1~9월 조선 기자재 생산액 18% 감소
일본국토교통성 해사국이 발표한 2009년 1~9월 조선기자재 생산액은 전년동기(1조 239억엔)대비 18% 감소한 8,399억 엔이라고 한다. 통계는 대/중/소 분류로 터빈, 내연기관, 보조기계, 계선/하역기계, 축계, 프로펠러, 항해기기, 의장품, 부분품/부속품의 제품종목별 생산상황을 발표하고 있다.

(6) NYK 그룹, 공정관리시스템 개발
Nippon Yusen Kaisha(NYK)그룹의 Japan Marine Science Inc.는 작업 효율을 높이는 시뮬레이션 시스템 “Process Management Tool”을 개발하였다. 새로운 시스템은 작업공정을 줄여 작업향상이 명확히 나타나게 설계되었으며 지난해 12월, PMT(공정관리 지원시스템 및 시뮬레이션 방법)에 대한 특허를 취득했다. 선박관리 회사는 이 시스템을 가지고 시뮬레이션 사례 연구를 수행하였으며, 50%이상의 선박이 선원들의 관리 역량에 도움을 줄 수 있는 것으로 밝혀졌다.

(7) 일본 조공 모토야마 회장, 시장은 여전히 어려우나 수주 재개에 대비
일본조선공업회 모토야마회장은 15일 정례기자회견을 가졌으며 다음은 기자회견 내용을 정리한 내용은 이러하다. 현 단계에서 수주재개의 조짐은 아직 부족하나 서서히 동면에서 깨어나, 후반 경에는 수주재개 움직임에 대비해야 할 것이다. 또한 작년 수주량이 전년 대비 71% 감소해 시장 환경은 계속해서 어려우나, 수주 잔량은 연간 건조능력 800만 CGT의 3년에 해당하는 2,400만 CGT를 확보해 금년도 조업은 견조할 것으로 보인다. 단, 수주 재개 전망이 불투명해 하반기까지 수주 정지가 지속되면 대책이 필요할 것이라고 언급했다고 한다.

(8) 일본 미쯔이조선 2015년 조업, 절반 수준으로 감소
미쯔이조선 선박/해양사업 본부장이 참석한 가운데 22일 기자회견에서 2015년 조업량이 현저히 감소할 것이라며 언급했다. 조선 수주침체가 지속될 경우 2013~2015년은 대단히 어려운 상황에 처하게 될 것이며, 건조량은 낙관적으로 보아도 현재의 60% 정도이며, 최악의 경우 절반 정도로 떨어질 가능성도 있기 때문에 과거 불황 때의 경험을 살려 환경 변화에 바로 대응할 수 있도록 체계를 갖추고자 해야한다.

(9) 신선형 벌커 건조, 일본 조선소에서 이어져
세계적으로 벌커 신조선이 대량 건조를 앞둔 금년, 일본조선소에서 신선형 1번선 건조가 이어질 예정이다. 대량 수주기에 선사나 하주 등의 조사를 근거로 표준선형 개발방법이 확대되었는데, 거기서 개발된 신예선이 연이어 건조되고 있다. 연비성능이나 하역효율, 운항채산 향상 등을 목표로 개발된 이들 신선형은 실제 운항 중에 신흥국 건조선과의 성능격차를 점검 받게 될 것이다.

(10) 일본유센, 빙해운항관리시스템 도입
일본유센이 Weathernews 가 ‘빙해운항관리시스템’을 러시아 극동/사할린向 LNG 수송선에 도입했다. 선박으로부터 송신된 실시간 해수상태보고서를 이용한 세계최초의 시스템으로 평가 받고 있다. 러시아 극동/사할린에서 생산되는 LNG 는 해상수송으로 일본에 수출되고 있지만, 동절기에 입출항하는 선박이 해수의 상태에 따라 선체에 손상을 받거나 항해자체가 불가능한 경우도 발생하고 있어, 이로 인해 항해계획에서 운항/하역의 가능성 판단까지 가능한 정확하고 세밀한 해상상태 및 기상정보를 운항관리부문과 선박이 공유할 필요가 대두되었다. 이에 따라 일본유센은 해수의 상태를 감시/파악하고 선박의 안전운항을 실현하기 위하여 Weathernews와 공동으로 빙해운항관리시스템을 개발하였다. 동 시스템은 최신 기상/해상정보와 위성관측데이타를 기반으로 한 Weather news의 독자적 해빙(海氷)예측모델을 이용하였다고 한다.

(11) 일본유센 & 미쯔비시重, 공기윤활시스템에 대한 실증 실험
일본유센과 미쯔비시중공업이 최근 공동 개발한 “공기윤활시스템”에 대한 실제검증실험을 실시한다고 발표했다. 동 시스템은 공기를 선저에 보내 기포력으로 선박과 해수의 마찰저항을 저감시키는 것으로 약 10% 정도의 CO2 감소효과가 기대되고 있다. 실험단계에서 일본유센은 히노데유센이 운항할 모듈운반선 Yamatai와 Yamato를 이용하였으며, 동 선박들은 미쯔시비중공업 나가사키조선소에서 현재 건조 중으로 2010년 3월 말과 11월 하순 경 각각 인도될 예정이다. 플랜트 등의 특수 중량물을 운반하는 모듈 운반선은 폭이 넓고, 흘수가 얕은 것이 특징이며, 수압이 비교적 작기 때문에 선저에 공기를 보낼 때에 송풍기의 필요전력이 작고, 보내진 공기를 선저 부분에 체류시키기가 용이하다.

(12) 일본 MHI, 해상 풍력 발전 터빈 시장 진출
MHI가 일본 제조업체 중 처음으로 해상 풍력 발전 터빈 시장에 진출했다. 동사의 유럽 자회사인 Mitsubishi Power Systems Europe Ltd.(MPSE)는 해상풍력발전 터빈 사업에 관한 MOU를 영국 정부와 2월 25일에 체결했다. MOU에 따르면 MHI는 영국의 경제혁신부로부터 3,000만 파운드(약 42억 엔), 에너지 기후 변화부로부터 81만 파운드 규모의 보조금을 각각 지원받아, 전 세계 가장 큰 해상 풍력발전사업에 참여할 것이라고 한다. 본 사업의 구성은 총 3단계로, 1단계는 5,000~7,000 kw 급 해상 풍력터빈의 제조 및 시험, 2단계는 영국에 기반을 둔 해상 풍력 발전 센터의 설립, 3단계는 대형 복합 해상 풍력 터빈 날개의 설계와 부수적인 생산 기술 개발 순으로 진행 될 것이며 영국은 2020년까지 북해와 그 외 지역에 1,000기의 풍력 터빈을 설치할 계획을 가지고 있다.

(13) 일본 상선대, 선적 다양화 움직임
일본 선주가 보유선의 선적 다양화에 적극 나서고 있다. 일본상선대는 대부분이 파나마 선적으로, 그리스나 독일 등 다른 해운국과 비교하면 하나의 선적에 치중한 특이한 상황이다. 최근에는 리베리아나 마샬제도 등의 선적도 일본시장에 적극적으로 나서 선주 서비스도 강화하고 있다. 현 시점에서는 파나마 선적이 압도적 다수인 상황은 변함이 없으나 작년 경부터 선적 다양화가 시작되어 왔다.

(14) 일본 대형조선 6사 INQUIRY, 4개월 만에 두 자리 수 회복
일본 대형조선 6사의 2010년 1월 수출선 INQUIRY는 10건으로 4개월 만에 두 자리 수로 돌아왔다. 아시아 지역 선주의 벌커 INQUIRY 중심으로 전반적인 건수는 저조한 수준이나 이전보다는 계약 성사 가능성이 높은 안건이 포함되어 있다.

(15) 일본 국제협력은행, 수출선 융자 확대
유럽을 중심으로 한 선박금융이 제대로 기능하지 못하는 가운데, 파이낸싱을 하지 못한 일본조선소/상사의 해외선주용 신조선 수주잔량에 국제개발은행(JBIC)이 지원에 나섰다. 동행에는 지금까지 50~60척 규모의 융자상담이 들어왔으며 가능한 신속하고 포괄적으로 수출선에 대응해 나갈 방침을 밝혔다. 대형 해양프로젝트나 신규 신조선 수출상담지원에도 적극 대응해 나가기로 했으며, 동행은 선박금융시장이 정상화될 때 가지 일본 선박 수출을 지원할 것이라고 밝혔다.

5. 중국 조선 시장의 동향과 이슈
(1) 중국조선소, 금년도 수주는 대부분 내수물량
중국조선업에서 내수 의존도가 심해지고 있다. 중국조선소에서 금년 표면화 된 신조선 수주 안건은, 일본 해사프레스지 집계에 따르면 11건/25척이라고 하며, 이 중 국내선주로부터의 수주가 9건/21척으로 대부분을 차지하고 있다. 신조선 시장에서는 신규발주에 나서기 시작한 그리스 선주에 대해 한국 조선소가 작년 말부터 영업공세를 강화하고 있으며, 자국 내 수주를 중시하는 중국과 중국 이외의 신규안건을 모두 확보하려는 한국이라는 구도가 확실히 차이를 보이고 있다.

(2) 중국 고속성장, 드라이 벌커 시장 모멘텀
드라이 벌커시장이 지속적인 중국의 경제성장세로 향후 최소 2년 이상 상승국면에 이를 것으로 전망된다고 ABN Amro 경제전문 관계자가 아테네에서 개최된 Greek Shipping Forum에서 언급했다. 동 관계자에 따르면 최근 중국이 추진하는 대규모 건설 투자 프로젝트는 막대한 물동량 증가로 이어질 것이며, 중국 경제가 2010년 9.4%, 2011년도에는 9.9% 성장해 전세계적으로 매년 4% 성장세를 이끌 것으로 전망된다고 밝혔다. 그러나 역시 과잉투자 및 투기가 잠재 위험요인이며 중국경제가 지나치게 과열되지 않도록 각별히 유의해야 할 것이라는 의견을 피력했다고 한다.

(3) 중국 조선업, 계속된 침체로 향후 2년간 가장 힘든 시기 겪을 듯
저장성 완방융웨 선박수리건조유한공사 주징양 부장은 인터뷰에서 2010년과 2011년은 중국 조선업계에서 가장 힘든 해가 될 것으로 2010년 초반에만 가격을 10%나 낮췄는데, 지금은 20%를 낮춰줘도 만족하지 못하는 상황이라 앞으로 30%까지 낮춰야 할 것이라며 앞으로도 조선업계 침체가 계속될 것이라고 우려했다. 중국선급사의 한 관계자는 2009년 한 해 중국 조선업의 선박 건조량은 확실히 증가했으나 신규 수주량은 많지 않았고, 대부분 기업이 2006년과 2007년에 수주 받은 선박을 소화하는 것으로 상황이 완전히 호전됐다고 볼 수 없다고 평가했다. 또한 그는 일반적으로 조선업계 경기 회복은 전체 경기 회복보다 1년에서 2년 정도 늦은 편이기 때문에 2010년과 2011년은 조선업계에서 가장 힘든 해가 될 것으로 내다봤다. 하이퉁 증권의 한 분석가는 중국 조선업계의 가장 힘든 시기는 본격적으로 시작되지도 않았다며 이번 조선업계 위기로 중국 조선업의 국제적 위상은 높아질 것이나 현재 중국 조선업계의 공급 과다, 생산 과잉 현상이 매우 심각하고 한동안은 이런 현상이 이어질 것이라고 전망했다.

(4) 중국의 원유 수요 급증 예측
중국의 탱커 용선 수요가 10년 새 4배로 증가했으며 앞으로 5년 내 2배 이상 증가할 것이라고 선박브로커 Poten & Partners는 예측했다고 한다. 중국의 탱커 용선 규모는 2000년 VLCC 11척 규모에서 2009년 55척 규모로 증가했다. 예측대로 증가할 경우 추가로 VLCC 80척 정도의 선박이 2015년까지 필요할 것으로 추정되고 있다. Poten & Partners 는 중국의 원유 수요가 용선규모를 뛰어넘고 있음을 강조했으며, 중국석유공사는 자국의 원유 수요가 2010년 10%이상 증가할 것으로 예측했다. 특히 중국의 수입 의존도 증가는 중국의 에너지 안보의 중요성을 높이고 있다고 Poten & Partners는 예측하며, 원유 공급 측을 다변화하고 중국 선대를 통하도록 하는 2단계 전략이 이뤄질 것으로 예상했다. 이 같은 전략으로 중국의 탱커로 자국의 원유 수요를 충당한다는 계획이다. 현재 중국은 전체 원유 중 70% 이상을 걸프 지역에서 수입하고 있으며 앞으로 앙골라, 브라질로부터 수입하는 양이 늘어날 것으로 예측되고 있다.

(5) 중국 조선업계, 케이프사이즈 비중 늘어나
브로커 BRS(Barry Rogliano Salles)에 따르면, 현재 발주중인 케이프사이즈 선박의 50%(dwt 기준)를 중국조선소에서 건조 중이며, 중국의 수주잔량은 총 530척에 달한다고 한다. 중국 조선업계의 케이프사이즈 벌커 수주잔량 시장점유율은 전년 2월 대비 3% 늘어났다. 한편, 한국과 일본의 점유율은 각각 25%에서 23%, 21%에서 20%로 감소했다. 중국의 많은 신흥조선소들이 폐쇄되어 케이프사이즈 건조에 차질이 생겨 공급압력이 줄어들 것으로 지난해 많은 기관에서 전망했으나, 현재까지 비교적 적은 수의 신흥조선소들이 폐쇄된 것으로 알려지고 있다.
한편, 중국 수주잔량의 케이프사이즈 사이즈 평균은 155,000 dwt로 한국(200,000 dwt)보다 선박 규모가 작다.

(6) 중국 Hudong-Zhonghua, LNG선 수주에 박차
중국 상해 소재 Hudong-Zhonghua Shipbuilding이 Shanghai LNG社로부터 147,000 cum 규모의 LNG선을 수주하는 등 최근 LNG선 수주에 적극 나서고 있다. 동 LNG선은 말레이시아-중국항로에서 20년간 운항될 것으로, 2012년에 인도될 예정이다. 한편, 母그룹 China State Shipbuilding Corp.(CSSC)는 160,000~220,000 cum급에 이르는 LNG선 3척을 자체 개발을 통해 건조했다. CSSC의 회장은 향후 몇 년 내 LNG 선 시장이 바닥을 칠 것이며, 세계 경기 회복과 더불어 수요 회복에 대비하여 건조량을 점차 늘려나갈 계획이라고 언급했다.

(7) 중국 CSSC, 4억 4,100만 달러 규모 단기채권 발행
중국 국영 조선 그룹인 China State Shipbuilding Corp가 30억 위안(4억 4,100만 달러)규모의 1년 만기 채권을 발행할 예정이다. 한 애널리스트에 따르면 동 그룹은 이에 따른 수익을 통해 그룹 내 계열사인 CSSC Guangzhou Longxue Shipbuilding과 Guangzhou Wenchong Shipyard 확장에 필요한 자금을 확보하고자 한다고 한다. 채권 발행을 통해 얻은 수익은 운영자금 보충과 금융비용 절감을 통해 경쟁력을 제고시킬 수 있도록 자본구조를 개선하는데 큰 역할을 할 것으로 기대하며, 또한 CSSC 는 최대 45억 위안을 VLCC 및 VLOC 전문인 Longxue Shipbuilding에 투자할 계획이며 증권인수회사로는 China Everbright Bank가 선정되었다. 한편 동 그룹은 1년 전 5년 만기 채권을 통해 30억 위안을 확보한 바 있다.

(8) 중국도 이산화탄소 삭감 선박 개발
중국조선소도 이산화탄소 배출량 삭감선 개발에 나섰다. CSIC는 탱커 3개 선형에서 배출량 삭감선 개발을 추진 중이며, 또한 수요가 증가하고 있는 해양풍력발전으로의 노력도 강화하고 있다. 현지誌에 따르면 CSIC 산하 대련선박이 선박설계에 저탄소 개념을 도입하기로 선언했다고 한다. 32만 DWT VLCC와 11만 DWT급 P 선, 159000 DWT급 탱커 3선형에서 연비 저감선형 개발에 착수했다고 한다.

(9) 중국 ICBC, 선박금융 부분 진출 가속화
중국 ICBC(Industrial and Commercial Bank of China)는 해외 은행의 선사 대출부문 인수를 포함, 선박금융 부문 진출을 가속화하고 있는 것으로 알려졌다. 동 그룹에 따르면 최근 성장세에 있는 선박 리스 비즈니스와 외국 선주에 대한 선박금융부문을 강화할 시점인 것으로 보인다고 언급하며 신조선가 하락에 따른 담보가치 하락, 유럽 금융권의 유동성 문제 등이 동 사의 직접적인 사업참여 계기라고 부언했다. 이에 관련 금융업계인 HSH Nordbank 아시아 지점장을 영입하는 등 동 그룹은 적극적인 행보를 보이고 있다. ICBC는 자산이 1.5 조 달러에 달하는 세계최대 금융기관으로 2009년도 순이익이 187억 달러에 이르렀다.

(10) 중국해운선사 Cosco 그룹, 전년도 매출액 급감
조선조 조업량 감소와 벌크선 용선료 하락, 운영비용 증가로 Cosco그룹의 2009년도 순이익이 7,820만 달러로 감소했으며, (2007년 3억 3,700만 달러, 2008년 3억 260만 달러) 매출액도 2008년 약 35억 달러에서 2009년 29억 달러로 약 16.6% 감소했다. 29억 달러 중에서 신조, 수리, 개조부문은 28억 달러(전년 대비 13.9% 감소)를 기록했다.
2008년 말 수주잔고는 73억 달러였으나 13척의 계약취소(모기업 COSG 포함)와 50척의 인도지연으로 동 그룹 9개 조선소의 2009년 말 수주잔고는 56억 달러로 감소했다.
한편, 용선 부분에 있어서도 벌크선 용선료 하락으로 2009년도 매출액이 48.4% 급감했으며, 1억 3,290만 달러를 기록했다고 한다.

(11) Yangzijiang 조선 신조 수요 감소 예측
Yangzijiang Shipbuilding 관계자는 인터뷰를 통해 유럽선주들은 여전히 자금조달에 어려움을 겪고 있어 신조시장의 회복은 현재 어려울 것임을 전했다. 동 조선소는 싱가포르에 상장하였으며 2009년 순이익 45% 증가, 총 매출은 $1.55Bn로 44% 증가했고, 순이익은 2.2Bn yuan으로 2009년 한 해 40척의 선박을 인도하였으며, 2010년에도 48척의 인도가 예정되어 있다. 선주와 인도연기에 합의해 왔었기 때문에 계약취소는 예상하고 있지 않다. 취소는 한 건도 없었으며 중국 내 그리고 동남아시아 지역에서 선박수요를 기대하고 있다. Yangzijiang Shipbuilding은 양자강변에 설비를 갖추고 있으며 여러 종류의 상선을 건조하고 있으며, 건조능력을 100만 cgt까지 증가시킬 예정이라고 한다. 수주잔량은 127척, 237만 cgt, $56Bn로 전해지고 있다.

 

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