2009년도 상반기 조선산업 (Marine and Shipbiulding: 해양과 조선)

매2009년 상반기가 마무리 되고 있다. 어두운 전망과 계속되는 침체의 상황은 한 발 더 가지도 덜 가지도 않은 채 여전히 제자리걸음이다. 본격적인 휴가철이 다가오고 있지만 세계 조선시장에는 아직도 봄이 오지 않았다.

이번 달에도 여전히 ‘계약 취소’, ‘인도 지연’의 소식은 세계 곳곳에서 들려온다. 독일 조선산업의 침체와 정리해고 등은 더욱 암울한 상황을 연출하고 있는데다가 탄탄하던 국내 조선산업에도 수주 취소 여파의 실체가 드러나고 있다. 모두가 어려울 거라 예상했던 2009년의 상반기는 이렇게 계속 고통 속에 지나가고 있는 것이다. 그러나 하반기, 새로운 조선시장에 대한 기대감은 사그러들지 않았다. 친환경, 해양플랜트 등 새롭게 다가올 무한 시장에 대한 조선업계의 새로운 도전이 시작된 것이다.

앞으로 다가올 조선경기의 새로운 봄날을 기다리며, 클락슨의 자료와 조선협회 조선정보를 바탕으로 2009년 4월과 5월, 세계 조선산업의 동향과 이슈를 살펴본다.

1. 세계 조선산업 동향과 이슈
(1) 신조선 계약 취소 최소 총 500척 돌파
일본해사프레스에 따르면, 신조선 계약 취소가 적어도 총 500 척을 돌파 한 것으로 알려진 2008 년 이후에 건조 계획이 백지가 된 것으로 보이는 신조선은 5 월 말 현재 시점에 총 533 척으로 집계되었다.
벌커의 경우 총 341 척으로 60%가 초과되었으며, 특히 케이프 사이즈 벌커 105 척, 이외 탱커 98 척, 컨테이너선 33 척을 기록하였다. 건조 국가별로는 중국 233 척, 한국 221 척으로 2008 년 11 월 이후 집계한 척수가 두 배 증가 하였다. 업계에서는 「해약 척수가 1,000 척」이라는 계산도 있으나 실제로는 500 척을 상회하고 있는 듯한 양상을 보인다.

(2) 英 로이드선급, 발주잔량 중 6% 해약
영국 로이드선급협회(LR)는 동 사에서 입급 예정이었던 신조선 발주잔량 중 6%가 발주 취소되었다고 밝혔다. 로이드에서 입급한 선박은 현재 1 억 5,600 만 GT 로 세계 시장에서 18%의 점유율을 유지하고 있으며, 2009 년 4 월 기준 입급예정인 수주잔량은 1,650 척, 5,250 만 GT 로 기존 입급 선박의 40% 상당으로 알려졌다. 로이드선급협회 CEO 는 이 같은 결과에 대해 신흥조선소들의 안건을 거의 다루지 않았던 점이 세계 평균 발주 취소발생비율을 하회하는 낮은 취소율을 보인 이유라고 일본해사프레스와의 인터뷰에서 밝혔다. 또한 해운시황이 급속히 악화된 이후 사업을 사내 외 인재 육성에 맞추겠다는 전략을 밝혔다.

(3) 선박계약 취소물량 과장된 것
유력 중국 조선소 및 선박브로커는 계약취소 전망이 너무 과장되었다고 밝혔다. Maersk의 최고경영자는 40% 이상의 수주잔량이 취소될 것이라는 전망은 잘못된 견해라고 언급한 것이다. 지난 여름 이후 얼마나 많은 선박들이 취소되었는가를 보는데 있어서, 자금확보 및 보증이 되지 않은 많은 선박들이 취소선박으로 간주되어서는 안 된다고 지적하였다.
한편 그는 발주된 드라이 벌커의 10~15%가 취소될 것으로 보고 있으며, 컨테이너선은 이보다 더 적을 것이며 탱커는 계약취소가 거의 없을 것으로 덧붙였다. 중국 조선소들의 대표들도 인도연기에 대한 협상은 진행 중이나, 주요 20 개 중국조선소에서 계약취소는 발생하지 않았다고 밝혔다. 이들은 계약취소가 현 수주잔량의 10% 이상 발생하지 않을 것으로 보고 있다. CSSC 그룹의 Guangzhou Longxue 조선소 대표도 일부 조선소에서 인도연기 협상이 진행 중이나 아직 계약취소에 대해 들은 바가 없다고 밝히면서, 금년 말 또는 내년 초부터 신조선 수주가 재개될 것으로 전망한다고 언급하였다.

(4) 신조선 리세일가 폭락
신조선 리 세일 가격의 하락이 지속되고 있다. 중국 국영조선소에서 금년 하반기에 인도예정인 케이프사이즈 벌커가 5,800만 달러에 매각된 것으로 보인다. 또한 일본 조선소측은 리세일 가격이 대규모 발주붐 이전인 2003 년 후반 ~ 2004 년 수준으로 하락했다고 언급하였다.
핸디막스 벌커는 5 월에 2,700 만달러에 매각된 것으로 알려졌으며, 이는 중국건조 선박으로 일본, 한국보다는 낮은 선가이나 이러한 추세가 지속된다면 신조선가도 6 년전 수준으로 폭락할 수 있다고 우려하였다. 일본 조선소들은 시장에서 경쟁력을 유지하기 위해 국내 강재가격도 2003 년 수준으로 대폭 인하해야 한다고 강조하였다. 업계관계자들은 현재 리세일 가격이 발주붐 이전 수준으로 돌아간 것으로 보인다고 입을 모으고 있다. 2008 년 여름에 중국 조선소들은 2010 년 납기의 케이프사이즈 신조선을 척당 9,000 만달러에 수주하였으나, 현재 동일한 조건의 선박이 6,300 만달러에 거래되고 있다.

(5) 컨테이너, 드라이 벌크 부문 향후 2년간 침체 지속
미국 투자은행 FRIEDMAN Billings Ramsey 는 해운산업이 2 년간 침체가 지속된 후 2011 년에 회복될 것으로 전망하면서, 수요급락 및 대량의 신조선 투입으로 향후 2 년이상 심각한 불균형 상태를 보일 것으로 예상했다. 2010 년까지 드라이 벌크 및 컨테이너 시장에서 각각 10%, 20%의 초과공급을 보일 것으로 전망되며 제한된 파이낸싱과 더불어 자산가치를 하락시킬 것으로 언급하였다. 또한 파이낸싱 부족으로 대량의 계약취소 및 건조지연이 발생해 2012 년경 드라이 벌크 및 컨테이너 시장의 균형을 되찾을 수 있을 것이라 언급하였다.
한편, 탱커 시장은 타 부문에 비해 조기회복될 것으로 보이며, 이는 원유 수요가 철광석 등에 비해 빠르게 증가할 것이며 탱커의 초과공급 상황이 벌커만큼 심각하지 않기 때문이라고 밝혔다.

(6) 핸디막스 벌커 리세일 가격, 2,700만달러
외지보도에 따르면 중국선사 글로리는 동국 태주구안선박공업에서 연내 준공예정인 57,000DWT 급 핸디막스 벌커 2 척을 리세일한 것으로 보이며 선가는 척당 2,700~2,800 만달러로 구매자는 불명인 것으로 알려졌다. 글로리는 2007 년 동조선소에 2 척을 선가 3,900 만달러에 발주, 동사는 1 척째에는 선가의 60%, 2 천째에는 동 40%를 지불했다.

(7) 드라이벌크선 수주잔량, ‘반토막’날 듯
앞으로 3 년간 신조선 수주량의 50%에 달하는 물량이 취소되거나 인도가 지연될 것으로 전망하였다. 한국조선업이 가장 타격을 받을 것으로 추정되는 가운데 중국은 현금압박에 시달리는 선주들을 지원해줄 잠재력이 있어 상대적으로 영향이 적을 것으로 예상된다. 자금조달에 고민하고 있는 선주들이 선박발주를 연기하거나 취소할 수도 있으나 일부 선박들은 건조가 불가피할 것으로 보여진다.
DNV 는 지난 달 2 억 6,300 만 DWT 에 달하는 벌크선 발주가 이미 취소되었다고 추정하였다. Paragon Shipping 社의 회장은 오는 2013 년에는 선박공급량이 예상 수요치 4 억 1,200 만 DWT 보다 61% 더 많은 6 억 6,300 만 DWT 에 달할 것이라고 언급하였다.

(8) 케이프사이즈 벌커 시황, 17일만에 반락
케이프사이즈 벌커 시황 상승세에 제동이 걸린 가운데 4 일의 런던 시장에서 주요 4 개 항로 평균 용선료는 전일 대비 7,550 달러가 하락한 85,647 달러로 반락했다. 전일 대비 하락한 요인은 17 영업일간 급격한 상승세가 계속되어 과열 된데 따라 거래 참가자들의 성향이 관망세로 바뀐 것으로 보여진다.

(9) 케이프사이즈 벌커, 중고선 매매 활발
드라이 시황이 급등 때 보다는 비교적 저렴하여, 케이프사이즈 벌커의 중고선 매매가 활발해지고 있다. 브라질 자원 대기업 발레를 중심으로 경쟁력이 있는 선대를 구매하려는 의욕이 고조되고 있다. 선가는 선령 10 년 전후의 케이프사이즈 벌커가 3,000 만달러 전후, 선령이 낮은 신예선은 5,000 만 달러 대로 거래되고 있다.

(10) 케이프 벌커 용선료, 8개월만에 5만 달러 회복
케이프사이즈 벌커 스팟 용선료가 급상승하고 있다. 27일 런던시장에서 주요 4개항로 평균 용선료가 전일대비 5,476 달러 올라 1 일 기준 50,481 달러를 기록하여, 이틀 연속으로 5,000 달러 폭으로 상승, 지난해 9월 25일 이래 8개월만에 5만 달러 대를 회복한 것으로 알려졌다. 이는 중국 중견 철강업체의 의한 철광석 스팟 구입증가 등으로 선복수급이 타이트해진 것이 요인으로, 철광석 가격 결정 후의 한 단계 추가 상승이 기대되는 한편 과잉 수입 반동을 염려하는 목소리도 들려온다.

(11) 케이프사이즈 벌커 리세일, 7,000만달러에 성약
신조 리세일 시장에서 고가로 보이는 성약이 등장했다. 시장 보고서에 따르면 중국 대련선박중공이 내년 말 준공예정인 18 만 DWT 급 케이프 벌커가 7,000 만 달러에 성약된 것으로 보인다. 현재 동 선형 리세일 선가는 6,000 만달러 전후로 추이하고 있다.

(12) 벌커 신조선 발주 전망 어두워
크레딧 스위스 그룹의 관계자에 따르면 선사들 대부분은 향후 2~3 년간 손익분기점 이상의 운임을 받기 힘들 것으로 보인다. 세계경기침체로 철광석, 곡물, 기타 화물의 수요가 줄어들면서 BDI 는 급락하였으며, 조선소들은 발주된 신규선박들을 인도하고 있다. 또한 세계선대의 균형을 이루기 위해서는 발주된 선박의 70%가 취소되고 선령 25 년 이상의 모든 선박들이 해체되어야 한다고 언급하면서, 벌커 수요는 금년에 3.4% 하락, 내년에 4.2% 증가할 것으로 보인다고 덧붙였다. 한편, 세계 최대 벌커 선사인 COSCO Holdings 와 한국의 대형 선사 STX Pan Ocean 은 2009, 2010 년 손실을 기록할 것으로 언급하였다.

(13) MR 탱커부문, 대량의 인도지연 발생 전망
ICAP Shipping 에 따르면 2009 년 인도예정인 180 척의 MR 탱커(45,000~55,000dwt 급) 중 14%만이 2009 년 상반기에 인도되어, 기타 석유제품운반선(PC)에 비해 인도된 비율이 매우 적다.
ICAP 의 월간보고서에 따르면, 선주들의 금융확보가 어려워 동 부문의 건조량은 축소될 것으로 보이며 금년에 대량의 인도지연 발생할 것으로 전망된다. 지난해에는 예정된 150 척 중 128 척이 실제 인도되어 15%의 인도지연이 발생하였다.
한편 LR2 탱커(아프라막스급)에서는 스케줄에 맞춰 인도가 될 것으로 보이며 대량의 인도지연이 발생하지 않을 것으로 전망된다. LR1 탱커(55,000~84,500 dwt)는 금년에 인도예정된 51 척 중 1 사분기에 9 척만 인도되었으나 금년 내 40~45 척은 인도될 것으로 보인다.

(14) 아시아 브로커들, 탱커 신조선 계약취소 조만간 늘어날 것
탱커시장은 지금까지 벌커와 컨테이너선 부문과 같은 대량 취소는 발생하지 않았으나, 홍콩소재 브로커에 따르면 Frontline 의 계약취소에 자극 받은 다른 선주들도 유사한 재협상을 시도할 것으로 보인다. 그러나, 대량의 시리즈선을 발주한 일부 선주만이 성공할 수 있을 것이며, 대부분의 선주들은 2~4 척의 소량을 발주하여 재협상이 어려울 것으로 언급하였다.
한편, 싱가폴 소재 브로커에 따르면 많은 계약취소건이 공식발표되지 않았으나, 조만간 상장된 많은 선주들이 계약취소를 발표할 것이라고 덧붙였다. 홍콩 소재의 한 브로커는 조선소들이 가능한 계약취소건에 대해 선주들과 보다 진지하게 협상에 임할 것으로 보인다고 지적하였다. 현재 조선소들의 협상에 대한 태도변화가 감지되며 협상결과에 따라 인도 연기, 건조금 납부일정 조정, 계약취소 등이 이뤄질 것으로 예상된다.

(15) 세계 컨테이너선, 10% 가 대기상태
프랑스의 해사 컨설턴트 AXS 알파라이너 조사에 따르면 8 월시점으로 533 척/ 132 만 TEU 분의 컨테이너선이 세계 각지의 항만등에 계류되는 등 대기상태에 있는 것으로 나타났다. 그리스계 대기선 규모가 축소경향을 보이고 있는 한편 선주계열 대기선 규모가 확대 기조를 보이고 있다.
대기상태인 컨테이너선은 세계 컨테이너 선대의 10.3%에 해당하고 2 주전보다 0.1 포인트 증가했다. 캐퍼시티 기준의 증가율은 둔화되고 있으나 척수 기준은 여전히 증가기조를 보이고 있다.

(16) 컨테이너선 199척, 79만TEU 대기
프랑스 해사 컨설던트 AXS-Alphaliner 의 조사에 따르면, 6 월 2 일 기준 전세계 항구에 대기중인 컨테이너선은 199 척, 79 만 TEU 로 지난 3 월 중순 241 척(104 만 TEU)보다는 감소한 것으로 알려졌다. 여름 시즌 수요가 살아나면서 대기선박의 운항을 재개하는 선사가 생겨났다. 그러나 세계 22 위권내 정기선 선사의 대기선박 비율은 선복량의 6.6%로
여전히 높은 상황이다. MISC 28%, Zim 20%, APL 19% 순으로 대기선박 비율이 높으며, 선박 대기 비용은 일일 4 억달러 상당으로 선사의 실적을 악화시키고 있으며 금년 현재까지 많은 컨테이너선이 해체되었으며, MOL 은 1993 년에 건조된 비교적 선령이 젊은 4,180TEU 선박도 해체하였다. 물동량 회복신호가 나타나지 않으면 선령이 젊은 선박도 해체할 것으로 보인다.

(17) 세계 컨테이너 물동량 금년말까지 10% 감소 전망
대형 해상운송업체(sea freight forwarder)인 Kuehne+Nagel 사는 금년에 세계 컨테이너 물동량이 두자리수의 감소를 보일 것이라는 비관적인 전망을 하였다. 동 사에 따르면 금년 1 사분기에 17%의 물동량 감소를 보였으며, 금년 말까지 세계 컨테이너 물동량은 10% 감소할 것으로 전망하였다.
태평양 항로는 최악의 상황을 기록했고 모든 동서항로도 내년까지 약세를 보일 것이며 2011 년에 소폭의 회복세를 보일 것으로 언급하였다. 운송업체(Forwarders)의 화물운송 비중은 종래의 10%에서 현재 33%로 크게 증가하였으며, 선사들이 비용감소를 위해 인력감소 및 사무실 폐쇄를 진행하면서 동 비중은 더 늘어날 것이라고 언급하였다.

(18) 전세계 컨테이너선대 증가세 지속
과잉 선복량 문제 및 운임시황 폭락에도 불구하고 전세계 컨테이너선대 규모는 신조선의 대량 인도로 증가세를 유지하고 금년 말 신조발주도 재개될 것으로 예상되고 있다. Lloyd’s Register-Fairplay Research(LRFR)는 최근 ‘컨테이너선 및 로로선 시황전망’보고서를 발표하고 이와 같이 밝혔다.
현재 컨테이너 해운 시장은 경기침체 속에서 심각한 수급불균형으로 어려움을 겪고 있으며, 운임은 폭락했고, 상당수 컨테이너선대가 유휴/계류 중이다. 그럼에도 불구하고 금년 컨테이너선 시황이 어느 정도 회복세를 보일 것으로 예상했으며, 현재 전세계 컨테이너선대 규모는 4,671 척(1,240 만 TEU)으로 금년 선대 증가율은 13%에 달할 것으로 전망하였다. 2013 년까지는 연 9.3%의 증가율을 기록, 증가세가 다소 주춤할 것으로 예상했으며, 특히 8 천 TEU 급 이상 대형 선대의 증가율이 가장 높을 것으로 언급하였다. 또한 향후 5 년간 해체매각 규모는 90 만 4 천 TEU 규모에 불과할 것으로 전망하였다.

(19) Chevron 및 Shell, 브라질Campos 유역 개발 지속
오일 메이저, Chevron 및 Shell 은 브라질 해역에서의 심해 유전 프로젝트를 진행하고 있다. 동 회사들은 모나코에 본사를 둔 SBM Offshore 소유의 FPSO를 사용할 예정으로, Chevron 은 Campos 유역에서 FPSO로 Frade 유전을 개발 중이며, 6 월 전 생산 개시 예정이다. 또한 동사는 FPSO를 통해 생산을 증대하여, 2011 년까지는 일일 90,000 배럴 생산을 계획하고 있다고 언급하였다.
한편, Shell 은 SBM으로부터 15 년 동안 임차한 FPSO로 Campos 유역을 개발하고 있는데, 심해, 복잡한 지질 및 중유가 주성분이어서, 기술적 난제가 많이 있다. 일일 100,000 배럴의 기름을 생산하기 위해, FPSO 가 사용될 예정이며, 최초로 심해에서의 해저 기름/가스 분리 및 바다 속에서 펌핑을 시도하게 될 것이라고 동사는 언급하였다.

(20) SBM, VLCC등 4척 계선
Offshore 세계 최대 기업인 SBM Offshore 는 FPSO(부체식 해양 석유생산 저장 적출 설비)로의 개조를 목적으로 매선 한 탱커 4 척을 계선한 것으로 보인다. 세계 불황으로 신규 FPSO 프로젝트가 늦은 것이 원인으로 SBM 가 계선한 4 척은 1970 년대에 건조되었던 VLCC 2 척으로 수에즈막스 탱커 1 척을 포함하고 있다. 동 사의 현행 선대에는 255,350 DWT 급 “Bauhinia” (1988 년 건조)와 255,300 DWT 급“Accord” VLCC 2 척이 있다.

(21) 원유저장용 VLCC 수요 감소
현재 원유를 저장하는 데 사용되는 전 세계 VLCC 30 여척 중 적어도 3 척은 최근 저장하던 원유를 매각 후 해운시장에 다시 돌아오는 것으로 밝혀졌다. 최근 유가 상승세에 따른 것으로, 이로 인해 이미 침체되었던 탱커운임이 선복량이 증가함에 따라 추가 하락할 것으로 보여진다.
석유업체들은 금년 초 원유 저장용으로 사용하기 위해 탱커를 3~6 개월 간 용선하기 시작했으나 최근 유가가 상승함에 따라 이들 탱커에 저장되어있던 원유를 매각하기 시작하였다. 또한 이들 가운데 일부는 계약 만료를 앞두고 있어 불가피하게 보유 중이던 원유를 매각하게 되는 경우도 발생하고 있다. 최근 배럴당 60 달러선을 돌파하면서 기존 35~40 달러에 매입한 석유거래업체들은 상당한 수익을 올리고 있으나 현재 약 1 억배럴의 원유가 VLCC 에 저장되어 있는 것을 고려해 보았을 때, 이들이 모두 시장에 풀릴 경우 유가가 다시 하락할 여지도 있는 것으로 알려졌다.

(22) Frontline, 탱커 수주잔량의 1/3 연기 및 취소될 것
유력 탱커 선사 Frontline 은 탱커 6 척의 발주를 취소하였다. 동 사는 중국 조선소에 발주한 2 척의 VLCC 및 4 척의 수에즈막스 계약을 취소하였으며, 이는 총 5 억 5 천만달러 이상이며 동 사 발주잔량의 33%를 차지한다. 취소된 수에즈막스 탱커 4 척은 Rongsheng 중공업에 발주되었던 선박이며, 취소된 VLCC 2 척에 대해서는 밝히지 않았으나 Shanghai Waigaoqiao 와 Zhoushan Jinhaiwan 두 조선소에 VLCC 를 발주한 바 있다. 브로커에 따르면 Jinhaiwan 조선소에 발주한 6 척의 VLCC 중 2 척을 취소했다고 알려졌는데, 취소된 계약건에 대해 이미 지불된 선수금은 나머지 신조선의 건조자금으로 상쇄될 것이며, Frontline 측은 계약취소에 대한 패널티를 지불하지 않았다.
한편, 추가 인도지연은 발생할 수 있으나 추가 계약취소는 없을 것으로 언급하였다. Frontline 은 향후 탱커 수주잔량의 3 분의 1 정도가 인도연기 및 계약 취소될 것으로 언급하였다. 선주들이 마지막 납입금에 대한 금융을 조달하지 못해 금년 4 사분기에 인도될 일부 선박이 2010 년으로 지연될 것이며, 주요 계약취소는 2010 년 중순부터 2012 년까지 이어질 것으로 언급하였다. 동 사는 인도지연, 계약취소, IMO 의 퇴출프로그램에 따른 단일선체 해체가 시장의 펀더멘털 향상에 도움을 줄 것으로 전망하였다.
한편 저장용 선박이용 증가로 연초 시황은 예상보다 양호했으며, 현재 55~60 척의 VLCC 가 저장용으로 이용되고 있는 것으로 추산되고 있다.

(23) FPSO 및 FSRU, 자금조달난 등으로 상담 정체
LNG 선 관련 사업으로서 주목을 받은 FPSO(부체식 생산.액화.저장.적출설비) 및 FSRU(부체식 저장 재기화 유니트)나 FSRU 등의 상담이 정체되고 있다. 통상 LNG 선 상담 침체가 심각화 되는 가운데, 신규 분야로서 해운 각 회사가 빠짐없이 참가를 노리고 있지만, 자금 조달난이나 LNG 수요 둔화로 프로젝트 진전이 없다.

(24) 정기선 선사들, 자본 증강 움직임 대두
정기선사간에서 자본증강의 움직임이 대두되고 있는 가운데 현재까지 CSAV, ZIM, NOL 의 3 사가 자본증강을 실시할 것을 발표하였다. 공표되고 있지 않지만, 아시아계 선사의 일부가 금융기관으로부터의 융자를 통하여 자본증강을 했다는 정보도 있다.
화물의 이동 감소, 운임하락 등 미증유의 위기 하에서, 국내외의 주요 정기선사의 1 사분기 실적은 일제히 적자를 보였다. 향후도 어려운 상황이 계속될 것으로 보여 정기선 시장하에서, 기업의 체력 승부 양상이 강해지고 있다.

(25) 이토추(Itochu)상사, 미국 서부해안에 곡물터미널 설립
이토추상사는 미국의 곡물 트레이딩 회사인 번기(Bunge)사, 한국의 벌커 선사인 STX 팬오션과 합작하여 서부해안에 곡물 터미널을 설립한다고 6 월 2 일 공시하였다. 이토추는 글로벌 체인설립으로 상위 식재료 공급시스템을 구축하는SIS(Strategic Intergrated System) 전략을 진행해 나가고 있다. 번기는 세계 주요 곡물 트레이딩 회사 중 하나로 브라질에서 바이오에탄놀사업과 관련해서 이토추와 협력관계에 있다. STX 팬오션은 연간 9,000 만톤을 운송하는 한국의 주요 벌커 선사로서 곡물은 연간 2,000 만톤을 수송하고 있다.
총 투자 금액은 2 억불 이상으로 번기 51%, 이토추 29%, STX 팬오션 20% 규모로 EGT Development, LLC 합작회사를 미국 오리건주 포틀랜드에 설립하고 곡물 터미널은 롱뷰 항에 건립함으로써 연간 800 만톤 규모의 곡물을 처리할 것으로 기대를 모으고 있다. 이번 곡물터미널은 미국에서 1980 년 이후 처음 공사되는 것으로 6월 공사를 시작으로 2011 년 가을에 완공될 것으로 예상된다.

(26) 선박수리 조선소, 수요 증가에 따라 신규 시설 투자
노후 선박들이 지속된 수요에 의해 수리를 필요함에 따라 세계 선박수리업계가 더 큰 수요에 부응하고자 새로운 시설설비에 투자하는 추세이다. 또한 오늘날 선주들이 소유한 선박들은 후판 교체, 페인팅, 블라스팅과 뿐만 아니라 보다 더 넓은 범위에서의 기술적 서비스를 제공해주는 선박수리조선소를 필요로 하고 있다. 중동 쪽에서는 보다 더 나은 시설과 서비스를 내세운 신흥 수리조선소들이 공사에 착수함에 따라 기존 수리조선소들이 긴장하고 있다. 반면 중국 내에서는 신용경색으로 인해 이러한 투자에 엄두도 못 내고 있다. 현재 중동에는 공사를 거의 마친 대형수리조선 시설이 오만과 카타르 두 곳에 있으며, 이들은 각각 2010 년, 2011 년에 사업을 개시할 예정이라고 한다. Duqm 에 소재하는 Oman Dry Docks 는 현재 설비의 1/4 를 마쳐놓은 상태이며 내년에 가동할 예정이다. 초반에는 선박수리와 유조선, 가스탱커의 개조부문에 주력하고, 1 단계 시설 확충 후에는 ULCC 두 척이 들어갈 수 있는 드라이 도크와 3 킬로미터에 달하는 수리도크를 증설할 계획이다. 또한 2014 년에 완공될 2 단계 확충을 통하여 수에즈막스급 부유식 도크와 시설을 도입할 것이라고 하였다.
한편 카타르 Ras Laffan 에서는 대형 Nakilat-Keppel Offshore & Marine Ltd 조선소를 건설 중임. 4 억 5 천만불에 달하는 이 시설은 완공되면 VLCC 급 두 척을 수용할 수 있는 도크와 파나막스급 부유식 도크를 보유하게 될 것이다. 하지만 이들 새 조선소들의 주 사업이 선박수리인 점을 미루어 보았을 때 시장에 큰 영향을 끼치지는 않을 것으로 보인다.

(27) 크루즈선사, 신조선 발주보다 선박수리 선호
많은 크루즈선사들이 높은 비용이 드는 신조선 발주보다는 기존 선박의 수리, 개조를 선호함에 따라 크루즈선 건조조선소들의 어려움이 커질 것으로 보인다.
독일은행 DVB 는 최근 이러한 내용의 크루즈시장 보고서를 발표하면서, 금년의 수리(보수) 시장규모가 10 억달러를 초과할 것이라고 언급하였다. 또한 다수의 크루즈선 신조선 계약이 재협상을 하게 될 것이며, 기존 유럽의 크루즈선 건조 조선소들은 바하마 지역 조선소와의 경쟁이 치열해질 것으로 전망하였다. 현재까지 주요 계약취소건으로는, NCL 이 STX 프랑스에 발주한 15 만 GT 급 크루즈선을 취소, Oceania 는 이탈리아 Fincantieri 에 발주한 32,000GT 급 선박을 취소한 바 있다.
DNV 는 세계경기회복의 뚜렷한 조짐이 보이기 전에는 크루즈 선사들이 추가 신조선 발주를 하지 않을 것으로 보고 있으나, 일부 선사들은 기존보다 많이 할인된 선가에 신조선 발주를 할 가능성도 있다고 언급하였다. 한편 독일 크루즈선 전문 조선소인 Lloyd Werft 는 크루즈선 신조를 포기하고 선박 수리 및 개조 작업에만 전념하기로 결정하였다.



2. 유럽 조선산업의 동향와 이슈
(1) EU, 선박용제품 형식승인 강화
EU 가 선박용제품 형식승인제도의 강화/확충에 나섬. 선박용기기지령(MED)과는 별도로 대상제품 범위가 넓은 규칙을 새롭게 제정하게 된다. 유럽에서는 프레스티지호 등의 중대사고를 계기로 한 안전대책이 큰 문제로 떠오르고 있다. 형식승인에 관해서도 국제적인 통일규칙에 근거 선급간 상호승인하는 것을 법령 에 포함시켜 안전을 강화해 나아갈 태세로, 구체적인 내용은 향후 검토될 것으로 보이며, 형식승인의 국제적인 틀이 바뀔 가능성이 있어 업계로의 영향이 클 것으로 보인다.

(2) 새로운 탱커 디자인 선보여..
지난 4월 독일선급의 Technical Committee 4 월 연례미팅에서 새로운 탱커 선형이 하나의 주제로 논의되었다.
동 위원회의 회장 Dimitrios Korkodilos 와 45 명의 각종 그리스 해사단체 대표자들이 미팅을 가지고 기술과 운영에 관한 전분야를 논의하였다. 합동 프레젠테이션에서 독일선급의 R&D 전략 부 책임자 Dr Pierre Sames 와 그리스 국립기술대학의 선박설계연구소의 책임자 Apostolos Papanikolaou 교수는 신개념의 탱커 설계의 전체적인 절차의 개요를 발표하였다. 신개념의 탱커 디자인을 개발하여 최상의 화물운송 효율과 친환경의 안전한 선박을 만드는 것임 동 연구의 주요 주제로, 아프라막스급 탱커의 주 화물공간을 최적화하는 디자인을 식별하는 것에 주목하였다. Sames 와 Papanikolaou 는 여러 아프라막스 탱커 디자인을 소개하였는데 동 디자인들은 개발되어 탱커시장에서 경쟁력을 향상시키고 기름유출 사고로 인한 환경오염을 줄일 것으로 기대를 모았으며, 새롭게 선보인 선형은 이중선체공간을 늘리고 선수부의 탱크용적을 줄일 것으로 기대된다.

(3) 엔진社들 인원감축, A/S에 집중
MAN Diesel 社와 Wartsila 社가 글로벌 시장에서 효율성을 제고하기 위해 A/S 강화에 나섰다. 양사는 최근 몇 주에 걸쳐 해운시스템 잉여인력에 대해 발표하였으며, 두 기업 합쳐 약 600 명이 해고 될 것이라고 예상되고 있다. 두 회사는 수주잔량이 최고치를 기록하였고 2009 년 수익도 클 것이라 내다보고 있음에도 불구하고 이 같은 조치를 취하고자 하였다.
Wartsila 社는 올해 1 분기 엔진수주잔액이 €65 억 규모이며, 매출액은 전년 대비 53%가 오른 €3 억 7 천 3 백만(약 $5 억) 매출이 상승하였지만 더 이상 수주가 없어 곤란해 하고 있다. Wartsila 社는 여름부터 450 명 정도의 인력을 단계적으로 해고할 것이라고 최근 발표하였다. 한편, MAN Diesel 社는 90 명을 추가로 해고대상에 포함시켰다. 해고대상은 Wartsila 社가 최근에 선박디자인 부문에서 입지를 넓히고자 한 시도를 보아 주로 선박디자인 쪽 인력일 것이라고 추정되고 있다.

(4) 크루즈선 수주 침체, 유럽조선소 기술 퇴보로 이어지나
지속되는 크루즈선 수주가뭄이 핵심기술을 유럽조선산업으로부터 밀어내고 있으며, 이는 경기가 다시 본격적으로 회복 시 산업수요에 쫓기게 될 상황을 초래할 것이라고 우려했다.
Fincantieri 회장은 크루즈선 조선사 임원들이 모이는 자리에서 경제위기와 그에 따른 크루즈선 수주가뭄은 유럽 조선소 전반에 걸쳐 일감부족이라는 결과를 낳았다고 지적하였다. 또한 2007 년과 2006 년에 각각 16 척, 13 척씩 수주한 데 비해 2008 년에는 10,000gt 이상 급이 단 3 척에 불과하다고 덧붙였다. 한편 크루즈선의 최대 80%가 하청업체에 의해 제작되는 것을 감안했을 때 그들과의 유대관계가 관건이라고 하였다. 동 회장은 이 같은 수주가뭄이 계속될 시 크루즈선 부문을 아예 포기하거나 혹은 폐쇄되는 조선소들도 속출할 것이라고 주장하였다.

(5) 독일 조선업, 수주가뭄과 발주취소로 위기
독일 조선업계가 발주취소와 수주가뭄으로 향후 수년간 위기에 직면할 것으로 예상되고 있다. 독일조선협회(VSM) 회장은 최근 열린 연례 정기회의에서 올 하반기부터 독일조선소 대부분이 일감부족으로 어려워질 것이라고 경고하였으며 대부분의 조선소들의 가동률이 100%에 미치지 못 할 것이라고 덧붙였다.
독일은 지난해 총 29 척의 발주취소가 발생했으며, 올해도 1 분기에만 19 척의 발주가 취소되는 상황을 맞았다. 올해 3 월 31 일 기준으로 독일 조선업계 전체 수주잔량은 139 척,
115 억유로(156 억불) 규모이지만 대부분의 신조선 계약이 소수의 중소형 조선소들에 집중되어 있어 여타 대다수 조선소들은 조만간 수주부족으로 난국에 처할 것으로 보인다. 올해 들어 유일한 수주는 Sietas 조선사가 2010 년 4 월 인도기준으로 계획하고 있는 약 2 천만유로 상당의 카페리 한 척뿐 이다. 일부 조선소들은 일감부족으로 조업단축 및 직원 해고 등의 조치를 이미 취하고 있다. 독일조선소들은 한국이나 중국 등의 조선소에 비해 적은 선수금을 받고 있기 때문에 선주들이 발주를 취소 시 타국에 비해 타격이 더욱 크다. 독일 조선소들은 대부분 선박가의 80%를 최종 인도시기에 받고 있고 선수금과 중도금은 총 가격의 20%에 불과하다. 독일조선소들이 선박제작에 있어 컨테이너선이나 벌커에만 국한되지 않고 보다 선종을 다양화 시킬 필요가 있다고 우려하고 있으며, 조선업체들은 이미 이러한 생각을 하고 있으나 고부가가치 선박에 집중할 시간이 필요한 것으로 알려졌다.

(6) 독일 SSW 조선소, 조선사업 중단
독일의 브레머하펜 소재 Schichau Seebeck shipyard(SSW)는 선박건조사업을 중단키로 하였다. SSW 조선소는 빚더미에 오른 채 불투명한 향후를 앞둔 상태에서 지난 1 월 결국 파산을 신청하였다. 파산절차를 진행하고 있던 동 조선소는 해양공원 및 풍력사업으로 전환할 예정이다.
동 사는 조선소 Lloyd Werft 와 철강업체 Ronner 가 각각 지분의 25%씩 소유하고 선박수리, 선박 기자재, 풍력 기자재 등에 집중할 것이다. 또한 SSW 는 동 조선소의 부지 및 조선소 일부를 임대할 계획이며, 근로자들은 신규 사업에 고용될 예정인 것으로 알려졌다.

(7) 독일 ThyssenKrupp Marine, 인력 450여명 감축
獨 최대 조선그룹 ThyssenKrupp Marine 이 Kiel 과 Emden, 두 곳에 소재한 회사에 대해 구조조정을 실시하였다. 그룹대변인은 그룹이 2010 년 3 월까지 Kiel 소재 HDW 조선소에서는 2,400 명 중 200 명을, Emden 소재 Nordseewerke 조선소에서는 1,400 명 중 250 명의 인력을 감축하기로 했다고 전했다. 본 구조조정은 발주 취소에 따른 시설의 낮은 가동률에 인한 것으로, 지난 4 월 HDW 와 Nordseewerke 가 수주한 컨테이너선 4 척이 은행에서 자금을 조달하지 못한 NSB Niederelbe 社에 의해 취소되었으며, 대형 요트 6 척이 추가로 취소되었다.
그룹 내 강재공급계열사인 TKMS 는 Kiel 에 소재한 군용과 상선 건조사업부문을 합병하기로 하였다. 컨테이너선과 요트를 건조하는 HDW Gaarden 社 와 잠수함 건조 전문인 HDW 社는 TKMS 가 이들을 계열사에서 분리 시킨 후 합병될 예정인 것으로 알려졌다. Hamburg 소재 Blohm+Voss 조선소의 향방도 수주량에 따라 결정될 처지에 놓였다고 전해진다.

(8) NEU, 톤당 242불에 VLOC 해체선 매각
대형벌커선사인 독일의 NEU 사는 1970 년에 건조된 VLOC(Very Large Ore Carrier)를 해체선으로 매각하였다.
해외보고서에 따르면 선주는 1979 년에 건조된 225,000DWT 급 광석화물선을 파키스탄 해체업자에게 톤당 242 불, 총 850 만불에 매각하였다. NEU 는 200,000DWT 이상 되는 광석화물선 10 척을 운용하고 있으며 현재 300,000DWT 급 ULOC, 7 척을 일본의 유니버셜 조선소에 발주한 상태로 이는 2009 년부터 2012 년까지 순차적으로 인도될 것으로 보인다.

(9) 폴란드 조선소 Gdynia, United International Trust에 매각
폴란드가 유럽위원회에 강요에 따라 2 개 국영조선소 중 하나인 Gdynia 조선소를 매각하기로 결정하였다. 재무장관 Alexander Grad 는 Gdynia 조선소를 United International Trust 에 매각하기로 최종 결정함. 자세한 사항은 약 2 주 후에 발표될 것이라고 하였다. 폴란드의 2 개 국영조선소 Gdynia 와 Szczecin 의 매각이 추진되었는데, 국영보조금 27 억달러 상당을 반환한 후 향후 非조선 관련 사업에 쓰일 것으로 추측된다. Grad 재무장관은 이는 Gdynia 와 폴란드 조선사에게 있어 매우 좋은 일이라고 기자들에게 말하며 UIT 측도 조선업을 계속 이어나가고자 하는 의지를 보였다고 강조하였다.

(10) 네덜란드 조선업계, 최악의 침체 모면
작년 말부터 접어든 수주가뭄에 시달리고 있는 네덜란드 조선업이 최악의 상황으로부터 벗어나고 있는 것으로 보여졌다. 조선시황의 세계적인 불황에도 불구하고 특수목적선의 비중이 큰 네덜란드의 경우 본 부문에서의 발주취소가 비교적 적으며 건조인력 역시 올해에도 예년 수준을 이어갈 것이라고 밝혔다. 선박 인도량이 전년 271 척에서 378 척으로 급상승함과 더불어 정규직원도 35,000 명에서 37,500 로 증가하였다.
지난해 수주한 204 척의 선박 중 특수선이 69 척이며 세계시장을 선도하고 있는 준설선이 53 척을 차지하였으며 나머지 62 척은 벌크선, 케미컬 및 정유운반선으로 알려졌다. 반면 조선 및 수리선 분야 인력은 2007 년에 전년 대비 22% 증가한 데 비해 대조적으로 올해는 작년에 비해 겨우 1% 증가하는데 그쳤다. 네덜란드조선협회는 고급기술 엔지니어들의 수요는 아직 남아있으나 현재 경기 상황에서는 일자리는 전반적으로 낮은 수준을 유지할 것이라고 전망하였다. 일자리 증가는 대부분 폴란드와 루마니아에서의 인력채용을 포함한 계약직원들 영입에 따른 것으로 나타남. 지난 3, 4 년 동안 수주량이 대폭 늘어남에 따라 고용이 유연한 인력들을 대거 채용하였다.

(11) 노르웨이 및 독일, 양 국가간 연구협정 체결
노르웨이 및 독일은 해양 분야에서의 협력을 강화하기로 합의하였다. 노르웨이 국무장관은 독일 및 노르웨이 상공회의소 대표들에게 양국 정부가 자금을 지원을 하고 있는 FellowShip project 등을 예시로 들며, 선대 규모가 세계 5 위 및 7 위로서, 공통의 관심사는 많을 것이며, 양 국가간 연구 협력은 중요하며, 더욱 강화되어야 한다고 언급하였다.
노르웨이 국무장관은 해양산업이 현재 직면하고 있는, 더욱 강화된 환경 문제를 해결하기 위해 새로운 기술 개발을 촉진해야 한다고 강조하였다. 주 노르웨이 독일 대사는 해양산업의 경우, 독일의 첨단 기술 및 노르웨이의 해양 경험을 바탕으로 이익을 창출할 수 있어, 양국이 협력을 강화할 수 있는 분야라고 언급하였다. 노르웨이 선급, DNV 가 참여하고, 독일회사 NTU 가 개발하고 있는 연료 전지 프로젝트를 통해, 청정 연료원을 개발, 해양선박에 탑재할 예정인 것으로 알려졌다.

(12) 이스라엘 Zim사, 신조선 계약취소 협상 중
이스라엘 선사 Zim Integrated Shipping Services 는 물동량 감소로 1 사분기에 큰 적자를 기록한 가운데 조선소측과 포스트-파나막스급 선박의 계약취소를 추진하고 있다. 금년 1 사분기 동 사의 순손실은 1 억 1,900 만달러에 달해 전년동기 2,900 만 달러 손실에서 크게 손실폭이 확대되었으며, 매출도 10 억달러에서 6 억 2,200 만달러로 감소하였다.
Zim 사의 모회사인 Israel Corp 는 조선소들과 신조선 계약취소, 인도 연기, 자금납부 스케줄 조정 등에 대해 협상 중이다. Zim 사는 2007 년에 발주하여 2012 년 인도예정인 12,600teu 급 8 척(척당 1 억 7 천만달러)와 금년과 내년에 인도될 10,000teu 급 8 척이 있다. 동 사는 현재 대출은행과 장기금융 변경에 대해 협상 중이다.

(13) 볼러드 인장력이 423톤에 이르러, 이름에 걸맞는 Samson
가장 힘이 센 해양선박, Far Samson 이 노르웨이 Farstad Shipping 에 의해 운항에 들어갔다. 예인 분야에서 볼러드 인장력(bollard pull)은 선박 성능 비교의 척도로 사용되는데, DNV 의 경우 Tug notation 을 갖고 있으며, 모든 동력을 이용할 경우 연속 볼러드 인장력은 423 톤에 이르며, 단지 주 추진 시스템만으로도 377 톤 이상의 볼러드 인장력을 시현할 수 있다.
Far Samson 은 노르웨이에 있는 STX Europe Langsten 에 의해 건조되었으며, 많은 새로운 기술이 반영되어 있다. 본 선박은 해저에서 파이프 및 케이블을 설치할 수 있을 뿐만 아니라, 심해저에서의 설치 작업, 예인, 원격 수중 및 기타 어려운 해저 작업이 가능하며, 수심 1,000 m 해저에서 해구(海溝, Trench) 작업도 가능하다. 디젤 전기 및 디젤 기계 전동은 최적의 작업 유연성을 제공, 연료 경제성이 있으며, 최소한의 배기를 배출한다. 이 선박은 진정 세계 수준의 첨단기술의 조합으로 이루어져 있으며, 해양 시장에서 새로운 기술분야의 개척이 요망된다고 Rolls-Royce 회장이 언급하였다.

3. 중국 조선산업의 동향과 이슈
(1) 중국, 발주취소 급증
중국은 금번 4월에만 28척에 달하는 발주가 취소되었고, (1사분기에는 16척) 이에 따라 장기 수익성에 대한 우려가 높아지고 있다.
중국조선산업협회(CNSI)가 발표한 자료에 의하면 110 만 dwt 에 달하는 28 척이 취소된 것으로 밝혀졌다. 하지만 불투명한 수치와 명확한 공개를 꺼려하는 몇몇 조선소들 때문에 중국 내 정확한 취소건수가 집계되지 않고 있으며, 일부 애널리스트들은 실제 수치는 훨씬 더 높을 것이라고 입을 모았다.
한편, 신조선 수주량은 글로벌 경기 후퇴와 선주들의 자산 유동성 압박으로 인해 급감하였다. 중국 대부분의 조선소들은 최근 몇 개월간 수주가 단 한 건도 없었던 것으로 알려졌다. 또한 대다수의 선주들이 가격 면에서 경쟁력 있는 중고선박으로 관심을 돌릴 것으로 예상되었다. 이는 이미 인도지연과 선가 인하, 계약 재협상 등의 압박으로 힘들어하는 조선소들을 더욱 힘들게 할 것으로 보여진다. 이러한 수주 부진에도 불구하고 중국 내 조선소 수익은 올 들어 넉 달째 상승세를 보이고 있다. 중국조선산업협회(CNSI)에 의하면 중국 내 1,774 개 조선소의 총 수익이 1 월과 4 월에 걸쳐 39.4%오른 1,568 억 위안($229 억)을 기록하였다. 이러한 수치로 인해 현재 조선소들이 건재하다고 보여질 수도 있으나 신조선 수주 부진으로 인해 향후 이익이 불분명해 졌으며 몇몇 조선소들은 이미 이에 영향을 받고 있다. 중국 남부 대형 조선소 중 한 곳인 Guangzhou Shipyard International 은 지난 달 10 일 수주가뭄과 비용 상승으로 인해 당사 순수익이 50% 줄었다고 발표한 바 있으며, 금년 2 월에 중국 省의회는 자국 내 조선산업을 살리고자 하는 방안을 발표하였다. 동 방안의 일부 내용은 대출기관에서 조선산업에 대한 금융지원을 제공하도록 하고 대형 조선소들의 주식과 채권발행에 도움을 주도록 유도하는 내용이나, 현재까지 크게 효과는 없는 것으로 나타났다.

(2) 중국, 선박 수주실적 95% 감소
중국의 올 1 분기 수주실적은 작년 대비 95%나 감소한 것으로 나타났다. 중국산업기술정보부에 의하면 지난달까지 99 만 DWT 의 수주를 달성한 것으로 나타났으며, 4 월에는 20 만 DWT 를 수주한 것으로 집계됨. 수주잔량은 4 월말 기준으로 1 억 9,000 만 DWT 로 연초에 비해 7%가 증가한 것으로 알려졌다.
한편, 상장 기업 GSI 社의 지난 1 분기 실적은 높은 강재가격에 타격을 입어 이익이 떨어진 것으로 밝혀졌다. 중국은 올해 자국 선박 건조량을 954 만 DWT 로 예상하고 있다.

(3) 중국조선업계, 저가 수주공세 본격화.
전국에 걸친 불황 가운데 최근 들어 신조선 계약에 나서고 있다. 작년 말부터 속출한 발주취소와 인도지연으로 인해 급격히 감소한 내후년 인도물량을 확보하고자 하는 움직임으로 보인다.
지난달 중순 난징 소재 진링소선소는 중국 Centrans 그룹으로부터 척당 5 천만불인 벌커 8 척을 수주했다고 한다. 또 대련선박중공업은 중국국영석유사 Sinopac 社로부터 Jack Up 리그를 수주했으며, 우챙선박도 중국해양유전으로부터 해양지원선 2 척을 수주하였다고 한다. 이는 먼저 자국선주로부터 수주를 시작하여 당장 수주 가능성이 높은 선주 및 선종을 물색해 나가겠다는 전략으로 보여진다. 이와 더불어 가격경쟁력으로 시장 상황에 적극대처, 대형 조선업체들을 중심으로 VLCC 와 케이프사이즈 벌크선 수주에 나서고 있다.

(4) 中 Guangzhou 조선소, 2009년 수주목표 달성 힘들 듯
현 해운 시황 하에 중국 조선소 Guangzhou Shipyard International 은 올해 수주 목표였던 12 건을 달성하기 힘들어진 것으로 알려졌다. 운임하락과 신조선 수주량이 70~90% 하락한 가운데 원래 예상했던 12 건은 다소 과한 목표라며 Macquarie 證이 지적하며, 올해 6 건 정도 수주할 것이라고 내다보고 있다고 전해졌다.
수익의 70%를 탱커에 의존하고 있는 Gaungzhou 조선소로서는 탱커시장이 금년 말까지 침체될 것으로 보여져 신조선 인도를 지연코자 하는 선주들로부터의 압박이 더욱 거세질 것으로 전망이다. 수주기술 면에서는 동급 조선소들 중 나은 위치에 있지만, 침체된 시장 수요로 인해 수주량은 계속 저조할 것으로 예상 된다. Macquarie 사는 금년과 내년에 동 조선소의 신규 탱커 수주가 계속 어려울 것으로 전망하였다.

(5) 중국조선소, 한국 따라 신조선 계약 활동 재개
한국 경쟁사들에 발맞춰 중국 조선소들 또한 신조선 계약활동을 재개한것으로 보인다. 한국의 대형조선소들은 선주의 컨테이너선 인도시기 연장요청으로 인한 비워진 선대를 채우기 위해 신조선 계약활동을 해왔다. 한국조선소의 시장활동 재개에 따라 중국조선소는 가격경쟁력으로 대응해왔다. 중국조선소는 아프라막스 벌커에 대해 6,000 만불 이하의 가격, MR 타입의 석유제품선은 4,000 만불을 제시하고 있다. 또한 중국 조선소는 주로 VLCC 와 케이프사이즈 벌커에 집중하고 있으며 수요가 있는 수에즈막스 사이즈 선박 또한 활동을 시작하였고 그들이 제시한 인도 시기는 2011 년에 집중되어있는 것으로 보여진다.
시장정보통은 중국 조선소는 2011 년 인도되는 선박의 선대가 많이 비어 있어서 이를 채우고 건조량을 확보하기 위해 계약 초기단계에서 적극적으로 나설 것이라 전했다. 침체에 빠진 신조시장에서 일부 중국조선소들은 건조량을 확보하기 위해 대개 자국선주들로부터 시장활동을 지속해 왔다. 해외 소식통에 따르면 Changjiang National Shipping Group Corp. 소속의 Nanjing Jinling Shipyard 는 5 월 중순경 Centrans Group Holdings Co.으로부터 92,500DWT 포스트 파라막스 벌커 8 척을 수주한것으로 보여지며 척당 선가는 5,000 만불로 인도시기는 2011 년와 그 이후로 이루어졌다. Nanjing Jinling 와 Centrans Group 사이의 협상은 지난 여름 이후 미루어졌다가 계약이 완료된 것으로 이는 지난 가을 이후 처음 이루어진 중형사이즈 벌커선 계약으로 보여진다. 국영조선소인 대련선박중공업(DSIC)는 중국석유화학그룹, 시노펙(SINOPEC) 으로부터 잭업(jackup)릭을 수주 받았다. 국영조선소인 중국선박중공업그룹(CSIC) 산하의 Wuchang 선박 중공업은 지난달 중국해양석유공사(CNOOC)의 자회사인 중국해양유전으로부터 300 톤 견인력을 가진 2 척의 앵커 핸들링 터그 서플라이(AHTS) 보트를 수주하였다.
중국과 한국조선소의 계약협상이 재개된 이후 강판가격에 큰 폭의 하락이 있다. 한국의 경우 일본으로 수입되는 강재가 톤당 700 불로 2 월달에 비해 거의 절반수준으로 하락하였으며 중국 또한 현재 강재가격은 작년 고점대비 절반수준인 톤당 3,000~ 4,000 위안 (50,000~60,000 엔)으로 하락하였다. 중국 지역언론에 따르면 국영철강회사인 보산그룹은 강재가격을 지속적으로 인하 하고 있으며 5 월 공급가격을 전월 대비 200 위안 인하한 톤당 3,700 위안 (52,000 엔)으로 공급한다고 전했다. 중국과 한국 조선소들은 큰 폭의 원자재 가격 하락 덕분에 낮은 가격으로 신조계약을 진행 할 수 있다.
일본조선관계자는 중국과 한국의 조선소가 수주경쟁에서 턱없이 낮은 가격을 제시한다면 자국조선소에 피할 수 없는 부정적인 영향을 가져올 것이라 걱정스러움을 나타내면서도 쉽게 수주하지 못할 것이라 예상하고 시장동향을 면밀히 검토해야만 한다고 언급하였다.

(6) 중국, 절강省의 ‘조선소 살리기’
중국 절강성 해사안전기획부와 재무부는 자금부족으로 시달리고 있는 省內 소재 조선소들을 지원하고자 마련한 담보책에 대해 시행을 허가하였다. 본 제도가 시행되면 절강성 소재 약 200 곳의 대형조선소들은 현재 건조 중인 선박을 담보로 자금을 조달할 수 있게 된다. 자금조달을 신청하고자 하는 조선사들은 자사의 재정상태가 건전하다는 것과 더불어 주 사업장이 절강성에 소재하고 있으며, 지난 2 년간 법적규제를 위반한 사실이 없음을 증명하여야 한다. 또한 합작회사의 경우 중국회사들의 지분율이 최소 50%에 이여야 한다.
선박건조의 질을 보증하기 위해 자금조달 승인의 심사는 절강지방조선자치체 에서 관장한다. 중국은 이를 통해 현재 조선시장 전반에 걸친 유동성 압박이 완화될 것이라고 기대하고 있다. 그러나 조달금액의 한도라든지 등록된 자본 규모에 따른 신청회사들의 자격 등에 대해서는 언급되지 않았다.

(7) 중국의 LNG 시장 본격진출
중국 조선업계가 LNG 선 신조시장에 본격적인 진출을 노리고 있다. 2015년까지 세계 최대 조선국가로 거듭나겠다고 발표한 중국이 탱커, 벌커, 컨테이너선 부문에서 영역을 거침없이 확장하고자 하는 것이다.
중국 내에서는 현재 Hudong-Zhonghua 가 LNG 선 건조 경험이 있는 유일한 조선소이며, 2008 년도에 첫 LNG 선이 계획보다 6 개월 늦게 인도 된 이후 2 척이 더 건조되었으며 현재 2 척을 더 건조 중이다. LNG 선 건조의 문제점은 불투명한 시기를 맞아 생산프로젝트 스폰서들이 최종투자결정을 보류하여 신규발주가 거의 없다는 것이다. 하지만 재력이 풍부한 중국인들은 신조선 발주를 유도할 방법들을 강구하고 있다. 예를 들어, 중국과 LNG 선 장기공급계약을 체결시 중국에서 건조된 선박으로 운송하거나 운송조건을 조정할 수 있는 조건을 계약 하는 것이다.

(8) 中, 선박업 진흥계획 세칙 발표..생산시설 신설 엄격 통제
중국의 ‘선박업 진흥계획’ 세칙의 핵심내용은 향후 3 년 동안 선박산업을 빠르게 성장시켜 2011 년까지 건조능력 5,000 만톤, 세계시장점유율 35%이상, 첨단기술의 고부가가치 선박 시장점유율 20%, 해양플랜트 시장 점유율 10%를 목표로 하고 있다.
상기 진흥계획은 8 가지 정책기조를 포함하고 있음 ▲생산경영에 대한 대출융자 지원 확대 ▲수출선박 바이어에 대한 대출규모 확대 ▲폐선박 구매 장려 ▲국내 선박시장 수요 활성화 진작 ▲낡은 선박과 단일선체 탱커 조기 퇴출 ▲생산시설 신설 통제 강화 ▲기업 인수/구조조정에 관한 정책 개선 ▲연구개발 및 기술개량 투자 확대
이러한 세칙에 따라 중국은 앞으로 3 년간 빠른 성장세를 유지하여 2011 년에 건조능력 5,000 만톤, 세계시장점유율 35% 이상, 첨단기술의 고부가가치 선박 시장점유율 20%, 해양플랜트 시장점유율 10% 달성을 목표로 하고 있다.

(9) 중국, 조선용강재 생산량 대폭 감소
중국의 조선용강재 생산량이 대폭 감소하고 있음. 중국철강협회 통계에 따르면 금년 1~3 월 조선용강재 생산량은 전년동기대비 42.4% 감소한 282만 톤이다. 이는 지난해 동국의 조선용강재 생산량은 전년대비 약 62% 증가한 약 2,014만 톤으로 최근 수년간 증산을 지속해 왔다. 중국선박공업행업협회는 동국의 금년도 조선용강재 수요량을 전년대비 10.8% 증가한 1,330 만톤으로 예측하고 있다.

4. 일본 조선산업의 동향과 이슈
(1) 일본 상장조선소 10사 수주실적, 전기의 1/3
일본 상장조선소 10 사의 2008 년도 신조선 수주실적은 일본해사프레스지 집계에 따르면 114 척/451 만 GT 이다. GT 기준으로 전기 대비 1/3 수준 이하로 크게 감소한 수치다.
한편 준공실적은 169 척/917 만 GT 로 2.5% 증가했으며 기말시점 수주잔량은 4,000 만 GT 수준이다.

(2) 일본 4월 건조허가 실적, 9개월 연속 100만 GT 상회
일본 국토교통성 해사국이 발표한 2009 년 4 월분 건조허가실적은 37 척/151 만 GT이다.
4월은 신년도이며 9 개월 연속으로 100 만 GT 를 넘어섰다. 조선 각 사는 고객의 파탄 등에 따른 손실을 우려해 건조허가 취득을 조건으로 하는 무역보험 신청을 서두르고 있어 건수가 급증했다.
한편 동조합이 발표한 4 월말 수출선 수주잔량은 1,285 척/6,235 만 GT (2,806 만 CGT)이다. 피크시인 작년 9 월말에는 7,000 만 GT 를 넘어섰는데 그 후 지속적으로 감소한 수치다. 현재 건조량이 연간 1,500 만 GT 수준임을 감안하면 4년 분 공사량에 해당한다.

(3) 일본 조선대형 6사, 수출선 INQUIRY 5건
일본 대형조선 6 사의 2009 년 4 월 수출선 INQUIRY 는 5 건이었으며 그 중 4건이 벌커였다.

(4) 일본중견조선업계, 상반기 선박부문 이익률 10% 전후
일본 내 상장 중견 조선 4 개사의 2009 년 3 월회기 선박부문의 매출 및 영업이익률이 모두 10% 전후인 것으로 나타났다. 기자재가격 상승에도 불구하고 선가개선이나 생산성 향상 등의 효과에 힘입은 것으로 보인다. 강재가격의 상승으로 사세보중공업과 우츠미조선이 이익감소를 예상하는 한편 전기에 손실 처리한 나무라조선과 사노야스는 이익이 증가할 것으로 기대를 모으고 있다.
중공업계 대형 조선업체들은 전기의 선박부문의 실적이 부진한데 비해 빠른 납기의 수주를 많이 확보한 덕분에 선가수준이 좋았던 점 및 설비투자 효과, 그리고 손실처리의 기준이 달라 실적을 크게 향상시킬 수 있었던 점이 이유로 보여진다. 선박부문의 영업이익률은 사세보중공업이 10.3%, 우츠미조선이 10.0%, 사노야스가 9.8%, 나무라조선은 이익률이 전기에 비해 약간 떨어진 8.3%로 높은 수준을 유지하였다.
이번 분기의 선박부문의 실적예상은 공개되지 않고 있으나 全社의 실적은 증익 2 개사, 감익 2 개사로 나뉘었다. 사세보중공업은 상반기 선가개선과 수주공사손실을 미리 처리한 덕분에 경상이익이 전기에 비해 약 2.1 배 상승한 69 억엔이라는 좋은 실적을 기록하였다. 하지만 이번 분기는 비채산선의 계상에 의해 이익감소가 전망돼 경상이익은 45% 감소한 38 억엔으로 반감될 것으로 보인다. 나무라조선소는 올 상반기 강재가격 반등과 엔고영향으로 수주공사가 손실금액을 미리 상계하여 경상이익이 40% 감소한 57 억엔을 기록하였다. 금기에는 철저한 비용절감을 통해 旣계약선박의 이익향상에 주력하고 있으며 4 분기 이후에 개선 될 것이라고 내다보고 있다고 하였다. 경상이익은 22% 증가한 70 억엔으로 예상 된다. 사노야스의 경우는 선박부문의 영업이익이 선가개선과 크레인도입효과로 전기에 비해 51%로 큰 폭으로 증가한 한편, 육상부문이 적자로 돌아섰다. 경상이익은 49% 감소한 12 억엔에 그쳤으며 경상이익이 3.1 배인 38 억엔으로 개선될 것으로 내다보았다.

(5) 일본 3월 조선조기통계, 152만GT 준공
일본국토교통성이 발표한 2009 년 3 월분 주요 조선 52 공장의 강선건조실적은 기공 26 척/108 만 GT, 준공 39 척/152 만 GT/2,031억 엔이다. 강선수리실적은 148 척/46억 엔으로 주요 조선기자재 46 공장의 선박용 기관 등의 제조액은 전년동월대비 11.4% 감소한 463억 엔이다.

(6) 2008년도 일본 조선기자재생산액, 과거최고인 1조 3,651억엔
국토교통성이 집계한 박용공업제품통계에 따르면 2008 년 조선기자재의 생산액은 1 조 3,651 억엔으로 나타났다. 이는 2007 년 (1 조 3,017 억엔) 보다 4.8% 늘어난 것으로 과거 최고를 기록한 것이다. 일본의 조선기자재 생산액은 98 년부터 2000년까지 감소세를 보였지만 2004 년경부터 점차적으로 늘어나기 시작하여 2006 년도에 1 조엔을 돌파하였다. 금번 통계는 국내에서 생산되는 조선기자재에 대한 것을 집계한 것이며, 올 1 월 매출액은 992 억엔으로 나타났다.

(7) 일본의 LNG수입량,‘05년 대비 1,000만톤 확대
2008 년 일본의 LNG 수입량은 전년 대비 3.7% 증가한 6,926 만톤을 기록하였다.
일본 재무성의 발표에 의하면, ‘05 년에는 전년대비 1.8% 증가한 5,801 만톤, ‘06 년에는 7.2%가 증가한 6,219 만톤, ‘07 년에는 7.4%증가한 6,682만 톤을 기록, 신장률은 ‘06, ‘07 년과 비해 반감되었지만, LNG 수입량은 ‘05 년 대비 1,000만 톤이 확대된 것으로 알려졌다.

(8) 일본조선공업회, 후판가격 한국 이하가 아니면 납득 불가
일본 철강회사와 한국조선소간 후판 가격이 톤당 700 달러 이하로 내려감에 따라 ‘강재를 수입하고 있지 않은 일본 조선업계는 한국 수준 이하가 아니면 납득할 수 없다’라고 밝히고 ‘톤당 6 만엔 이하가 합리적 수준’이라고 언급하였다. 또한 강재가격은 어디까지나 기업간의 개별교섭으로 이루어지기 때문에 수급과 비용 등을 모두 총합적으로 감안해 결정하고자 한다고 밝히면서 작년 후판가 상승의 이유였던 철광석.연료탄가와 해상운임이 모두 하락한 점을 지적하였다.
또한 경쟁국인 한국조선소에서는 포스코가 전날 톤당 6 만엔 전후로 가격을 인하한 점을 들며 가격인하의 이유는 ‘한국경제의 발전에 공헌하기 위함’이라고 했으며 틀림없이 일본 철강회사의 주장도 마찬가지일 것이므로 원점으로 돌아간 교섭에 기대한다고 하였다. 작년 톤당 3 만엔을 인상시킨 것에 대해서는 ‘가격인상보다는 양’을 강조하다가 조선소들이 이 지경에 빠졌다고 꼬집으며 업계 내에서는 가격결정을 너무 서두른 점은 반성해야 한다고 함. 일본은 향후 협상에 따라 전체 조선업체들이 적자 혹은 흑자가 될지의 규모의 이야기인 만큼 신중해야 한다고 강조하였다.
일본 조선업계는 후판가격 톤당 1 만엔당 500 억엔 수익이 변동하는데, 조선업계 이익을 전부 합쳐 500 억엔이 되지않는 상황에서 향후 교섭은 적자, 흑자의 문제가 걸린 중요 사항이다.

(9) 일본 조선소들, CSR 적용 탱커 개발에 나서
많은 일감을 가지고 있는 일본조선소들은 신조계약이 이루어지지 않음에도 불구하고 신선종 개발에 몰두할 것으로 보인다. 대규모 발주가 이루어진 시기에는 벌커의 디자인개발을 하였으며 현재 상대적으로 새로운 선종개발이 미약한 원유운반선(Crude Oil Tanker)에 집중하고 있다.
현재 신조 시장에서 CSR(Common Structural Rules)은 필수사항으로 해사 프레스에 의한 조사에 따르면 원유운반선(C.O.T)을 수주한 일본 조선소 중 6 개 관련 회사는 CSR 적용 선박의 개발을 진행하고 있으며 이들 관련 중공업 중 이미 5 개사는 CSR 이 적용된 VLCC 의 설계를 완료하였다. 5 개 중공업 중 Mitsubishi Heavy Industries (MHI), Mitsui Engineering & Shipbuilding (MES)및 Universal Shipbuilding Corp. (USC)는 VLCC 관련
수주실적이 있다. 하지만 Kawasaki Shipbuilding Corp. (KSC)및 IHI Marine United Inc.(IHIMU)는 아직 수주를 한 것은 아니라고 밝혔다.
현재 CSR 적용 VLCC 선박설계 개발계획에 있는, Imabari Shipbuilding 와 Namura Shipbuilding 두 회사는 본격적으로 설계에 착수하였으며 Namura 는 현재 첫 번째 VLCC(CSR 이 적용안됨)를 건조하고 있다. 수에즈막스의 경우, Sumitomo Heavy Industries Marine & Engineering (SHIME)는 그리스 선주로 부터 2012 년 초 납기 계약에 따라 2008 년 가을, CSR 적용 설계 개발을 하였으며 USC 와 Namura 조선소는 그들의 계약목록에 포함시키고 있다. 아프라막스에 맞게 특화된 SHIME 의 건조시스템은 더 이상 쓸모 없게 될 것이며 이에 대해 관계자는 대규모 발주가 일어난 시기에는 벌커에 주력하였지만 이제 회사의 색깔을 보여줄 수 있는 새로운 선종을 생각 할 시기이며 이에 따라 탱커시장에 진출하기로 결정하였고 탱커는 동 사에서 작업하기 더 쉬울 것으로 언급하였다. USC 는 이미 CSR 적용 수에즈막스 개발이 완료된 상태지만 아직 신조 계약은 못한 것으로 보인다.
Namura 조선소는 VLCC 와 더불어 CSR 적용 수에즈막스의 추가 개발 필요성 언급 하였다. 수에즈막스는 주로 대서양 연안 유럽선주들이 운영함에 따라 유럽의 새로운 고객을 찾아나서야 하며 추가적으로 이 선종이 지속적으로 시장에서 수요가 있을지 알지 못하므로 다른 조선소들은 수에즈막스 분야에 진출하는데 주저하고 있다. 아프라막스의 경우, MES, SHIME 및 Tsuneishi Shipbuilding 는 이미 CSR 적용 설계를 개발하였으며 Namura 와 Sasebo 중공업은 CSR 적용 아프라막스와 아프라막스타입의 LR II 타입 Product Carriers(PC)의 설계를 완료한 것으로 보인다.
한편, Imabari 조선소는 개발을 진행할 것이며 Sanoyas Hishino Meisho 는 현재 검토 중 인 것으로 알려졌다.

(10) 일본 국토교통省, 선박재활용 체계화 계획 드러내
일본 국토교통성 산하 해사국이 선진국에서도 가능한 현장 선박 재활용 시스템 체계화 작업에 착수하였다.
일본해사국의 이러한 움직임은 이르면 2012 년부터 국제해사기구에 의해 시행될 선박재활용에 대한 환경과 안전 인식에 따른 국제협약과 더불어 선박해체에 대한 거대한 수요에 대한 빠른 대처로 풀이된다. 국토교통성은 올 하반기에 ‘선진국型 선박 재활용 시스템’구축을 위한 파일럿 모델 프로젝트를 수행할 것이라고 밝혔다. 해체작업을 자동화함으로써 산업화된 국가들도 선박재활용을 통하여 수익을 기대할 수 있을 것이라고 하였다. 또한 국토교통성은 본 아이디어를 외국에 수출하기에 앞서 2012 전까지 이 시스템을 구축하여 가동하고자 한다고 하였다.

(11) 일본국토교통성, 선박의 CO2 삭감 기술지원사업 실시
일본국토교통성은 5 월 29 일 ‘선박으로부터의 CO2 삭감기술 지원사업’에서 1 차보조금 교부를 결정함과 동시에 대상사업 15 건을 공표했다. 지금까지는 조선소나 기자재업체의 사업지원이 중심이었으나 이번에는 해운기업으로부터의 응모나 연계 프로젝트가 많은 것이 특징이다.
일본국토교통성은 사업의 1/3 을 보조하고 예산액은 합계 12 억 2,000 천만엔. 일 본선박기술연구협회를 통한 일본재단의 지원분과 기업 각출분을 합쳐 2009 년도 예산규모는 36 억 6,000 만엔으로 4 개년 계획으로 개발하게 된다. 각분야 기술개발 효과를 합산해 재래선에서 30% CO2 배출 삭감이 가능할 것으로 시산하고 있다.

(12) 日 조선업계, 친환경 선박 개발 박차
일본 조선 업체들이 연료비를 절감하고 배기가스 배출량을 줄일 수 있는 친환경(에코) 선박 개발에 힘을 쏟고 있다. 이는 세계적인 경기 악화로 선박 수요가 격감하는 상황에서 경쟁력을 높이려는 방안의 하나이며, 특히 조선소 대규모화로 승부를 걸고 있는 한국과 중국에 대항해 환경 및 연비 기술력으로 차별화를 도모하겠다는 전략이기도 하다.
15 일 요미우리(讀賣)신문에 따르면 지난 1 월 취항한 미쓰비시(三菱)중공업의 신형 LNG 수송선은 종래의 증기 터빈 기관이 아닌 디젤 발전기로 모터를 회전시키는 전동 추진 선박이며, 이를 통해 연비가 20% 가량 향상된 것으로 알려졌다. 가와사키(川崎)중공업은 폐열 재이용을 철저히 하는 방식으로 연비를 15% 이상 끌어올리는 신형 증기터빈 기관을 개발해 현재 첫 선박을 건조 중이다. IHI 역시 초전도 모터로 운항하는 5 천 t 급 소형 화물선 개발을 진행 중이며, 이 모터를 채용하면 디젤 엔진 선박보다 연비를 15~40% 높일 수 있는 것으로 회사측은 기대하고 있다.
유엔 국제해사기구(IMO)는 선박의 배기가스 내 질소산화물을 2016 년까지 80% 삭감하도록 하는 규제 방침을 마련했으며, 이산화탄소 배출 규제도 검토하고 있다. 이에 따라 미쓰이(三井)조선은 이산화탄소 배출량을 30% 줄이는 것은 물론 질소산화물 배출량도 80% 감축할 수 있는 대형 화물선을 오는 2011 년 초반까지 개발할 계획이다. 배기가스 정화장치 등의 개발과 함께 각 조선 업체들은 선수와 선체 형태를 항해 중 해수와의 저항을 줄이는 방식으로 설계하는 등 에너지 효율 강화에도 적극 나서고 있다. 태양열 발전도 에코 선박의 특징. 해운회사인 닛폰유센(日本郵船)이 보유한 한 자동차운반용 선박은 갑판에 태양전지 패널 328 매를 설치, 최대 40 ㎾의 출력을 낼 수 있으며, 동 선박은 엔진 제어장치나 공조, 조명 등에 필요한 전력의 0.8%를 태양열 발전을 통해 충당하고 있다.

(13) NYK, 친환경 컨셉트 컨테이너선 공개
일본 선사 NYK 는 에너지효율이 높고 친환경적인 컨테이너선의 새로운 디자인을 선보였다.
NYK Super Eco Ship 2030 의 설계에는 자회사 MTI, 이탈리아 선박 설계사 Garroni Progetti, 핀란드 해사기술 컨설턴트 Elomatic Marine 이 참여하였다. 8,000 톤급 컨셉트 컨테이너선에 사용되는 신기술 중에는 LNG 를 사용하는 연료전지, 풍력에너지가 있으며 함께 사용하여 기존의 화석연료로 추진되는 선박에 비해 이산화탄소 배출량을 현저히 줄일 수 있다. 가벼운 선각 재질과 첨단기술은 저항과 동력수요를 줄여주며, 선수부분으로 얇은 웹을 선수와 벌버스 바우사이에 붙인다.
Wallenius Wilhelmsen 사가 선보였던 컨셉트 선박 Orcelle, the Super Eco Ship 은 연료전지를 주 추진동력으로 사용하지만 NYK 의 선박은 수소대신 LNG 를 사용하고 추가적인 동력은 돛과 갑판의 태양열 집열판에서 공급받는다. Orcelle 의 선체는 알루미늄과 열가소성소재를 이용했으나 이번 일본의 선박의 경우에는 선박의 재질은 공개되지 않았고 단지 가볍다는 것만 알려졌다. 전장 358m, 폭 54.6m, 높이 11.5m 이며 동 선박은 길고 넓으나 같은 용량의 기존선보다 흘수가 얕다. 선박의 선교위치가 선수에 있으며 모든 화물은 유선형 선루 뒤에 적재한다. 추진력에 있어서는 현재 8,000teu 급 선박이 약 64MW 출력의 엔진을 사용하는 반면, 더욱 가볍고 유체역학적인 동 컨셉트선박은 약 40MW 의 동력을 필요로 하며 대부분 연료전지에서 얻는다. 태양열과 풍력으로부터 각각 2MW, 3MW 를 보조 받으며 이는 일일 62g/teu/nm 의 이산화탄소 배출로 현존선이 배출하는 195g/teu/nm 보다 훨씬 낮은 수치이다.
NYK 는 앞으로 2050 년 정도에 연료전지 기술이 상용화 되면 수소 연료전지를 선박에 장착하고 이산화탄소 배출을 0으로 줄이는 것을 계획하고 있다. NYK 는 친환경 선사의 이미지 구축을 목표로 하고 있는 만큼 최초로 육상전력공급을 적용하였고, 2004 년 건조된 NYK Atlas 는 육상전력을 사용하기 위한 목적으로 설계되어 건조되었다. 이는 올해 말까지 약 30 척의 선박에 관련 장비를 탑재할 계획이다.

5. 국내 조선산업의 동향과 이슈
(1) 풍력산업 성장잠재력 커
풍력산업은 성장잠재력이 크기 때문에 정부가 신성장동력으로 지정해 적극 육성해야 한다는 주장이 나왔다.
전경련은 19 일‘풍력산업 현황과 개선과제’보고서를 통해 풍력산업이 무공해 산업인 만큼 저탄소 녹색경제를 육성한다는 정부의 정책방향에 부합할 뿐만 아니라 부가가치와 일자리 창출에도 기여할 것이라고 설명하였다. 또한 시장확대 및 산업 경쟁력 확보를 위해 시장가격과 발전원가의 차액을 보조해 주는 발전차액 지원제도의 확대가 필요하다고 주장하였다. 향후 해상풍력시장이 크게 성장할 것으로 보고 우리도 독일, 영국, 이탈리아와 같이 해상풍력 발전차액 지원제도를 신설해야 한다고 주문하였다.
동 보고서에는 세계 풍력시장 규모가 지난 10 년간 8.6 배 커졌으며, 2010 년에는 596 억달러 규모로 성장할 것으로 전망하면서 우리의 기술수준이 선진국의 79% 수준이나, 최근 기술력이 있는 조선업체들이 풍력산업에 적극적으로 참여하고 있기 때문에 정부의 관심과 정책적 지원이 뒤따른다면 충분히 선진국을 추월할 수 있다고 덧붙였다.

(2) 船舶에 IT 융합하면 큰 성장 기회
이윤호 지식경제부 장관은 신선장동력 박람회 참석차 방한한 세계적 경영컨설턴트인 톰 피터스 박사와의 대담을 통해 신성장동력을 발굴하고 주력 산업화하는 것은 우리 한국 경제의 미래와 관련된 매우 중요한 일이며 특히 IT 가 강한 나라에서는 IT 를 기반으로 자동차.선박 등 조선 등 기존 산업과 융합하는 것이 중요하다고 밝혔다.
톰 피터스 박사는 한국인들은 끊임없이 무언가를 아주 빠른 속도로 만들어내는 것에 아주 뛰어나며 조선업과 전자산업에서도 지금까지 그렇게 해왔으며 융합산업에서도 앞으로 누가 가장 빨리 가장 많은 실험을 하느냐가 중요하다고 밝혔다. 이에 대해 이윤호 지식경제부 장관은 한국은 상당히 혁신적인 국가로 조선산업의 경우를 보면 벌크선, 컨테이너선을 만들고 유조선, LNG 운반선에 이어 지금은 FPSO(부유식 원유저장장치) 같은 고부가가치 선박을 만들어 내고 있다며 IT 기술을 접목시킨다면 녹색산업에서도 승산이 있다고 밝혔다.

(3) 포스코, 철광석 가격 33% 인하 합의
세계 4 대 철강업체인 포스코가 일본 신일본제철에 이어 호주 리오틴토사와 철광석 공급계약을 타결하였다. 분광은 전년대비 32.9% 인하된 톤당 58.2 달러, 괴광은 전년대비 44.5%
인하된 톤당 68.88 달러에 공급받기로 계약 체결하였다. 동 계약은 금년 4 월부터 내년 3 월까지이며 금년 4~5 월 수입분은 이번에 타결된 가격으로 소급 적용된다.
이에 앞서 신일본제철은 리오틴토와 분광 33%, 괴광 44% 인하를 합의한 바 있다. 현재 포스코는 철광석 가운데 분광 72%, 괴광 24%, 기타 4% 정도씩을 사용하고 있는데 포스코와 리오틴토가 타결한 가격 인하폭을 적용하면 포스코의 철광석 도입가격 인하율은 평균 37%가 된다. 여기에 국제 협상이 막바지에 있는 연료탄(석탄)의 인하율을 57%로 가정할 때 포스코 철강제품의 평균 원가는 톤당 174 달러씩 떨어지는 것으로 우리투자증권은 분석하였다. 이는 27 일 원/달러 환율 종가 1269.4 원을 기준으로 원화 22 만 원에 해당하는 것으로, 포스코가 지난 15 일 출하 분부터 적용한 철강제품 가격 인하폭인 톤당 10 만~17 만 원보다 큰데 그만큼 포스코 입장에서는 마진이 커지는 셈이다. 다만 포스코의 다른 철광석 주도입선인 브라질 업체들과의 가격 협상에서는 가격 인하율이 호주보다 작은 20%대가 되어 포스코 입장에서는 전체적으로 철광석 도입가격이 약 30% 떨어질 전망이다. 2008 년 협상 당시 호주 철광석 생산업체들은 가격을 평균 80% 인상했으나 브라질 업체들은 65% 올리는데 그쳤다. 포스코는 철광석 가운데 50∼60%를 호주에서, 30%는 브라질에서 들여오고 있다.

(4) 동국제강, 국내 조선소에 대해 후판가격 인하
동국제강은 국내 조선소에 공급할 후판을 톤당 10 만원 인하하기로 하였다.
동국제강은 국내 조선업에 쓰일 후판 20%의 공급원으로 측정되었다. 금번 가격인하로 1 위 포스코와 가격면에 있어 견주게 되었다. BNP Paribas 證 철강부문 애널리스트 Simon Park 는 금번 인하로 강재가격은 2008 년 상반기 수준으로 돌아왔으며, 이는 수익과 작년에 이은 올해 영업이익과 年이익 증가 유지에 대한 기대와 수익에 고가선박 발주가 반영된 것이라고 밝혔다. 또한 포스코의 수요가 부동함에도 불구하고 최근 후판 수요가 줄어들고 있어 중국과 일본의 경쟁으로 인해 강재 공급 2 위인 동국제강이 타격을 받고 있다고 한다. 품질의 논란에도 불구하고 한국 조선소들은 중국산 후판 수입량을 총 건조 의 약 15%에 달하는 수준으로 늘렸다. 지난 4 월 몇몇 한국조선소와의 계약에서 중국산 후판은 톤당 약 $455 수준에서 매매되었던 것으로 확인되었다.

(5) Polaris Shipping, VLCC를 대형 광석선으로 개조
한국 Polaris Shipping 은 VLCC 1 척을 대형 광석선으로 개조할 것으로 보인다. 동 사는 261,000 DWT 급 “Stellar Fair” (1990 년 건조)의 개조계약을 COSCO 주산과 맺었다. 개조비용은 약 2,000 만달러로 알려지고 있으며 동 사는 이번 개조계약을 맺은 “Stellar Fair”을 포함한 4 척의 개조 대형 광석선을 포스코에 장기 대선 할 것으로 알려졌다.
동 사가 포스코에 장기 대선 하는 “Stellar Fair” 이외의 3 척은 261,000 DWT 급 “Stellar Cosmo” (1992 년 건조), 264,000 DWT 급 “Stellar Daisy” (1993 년 건조), 28 만 DWT 급 “Stellar Eagle” (1993 년 건조)으로, 이 가운데“Stellar Cosmo” “Stellar Daisy”의 2 척은 이미 개조를 마치고 있어, 추가 1 척 “Stellar Eagle”은 8 월에 개조를 완료할 예정이다.

(6) 대우조선해양, 오폐수 배출 기준치 30% 이하로
지난 1993 년 환경 전담부서를 설치하고, 96 년 5 월 환경경영을 위한 그린조선소를 선언한 대우조선해양은 ▷환경오염물질 배출 최소화 ▷에너지 절약 및 재활용 극대화 ▷청정기술의 지속적인 개발 등을 목표로 작업 환경을 개선하고 자연을 보전하는데 최선을 다하고 있다.
우선 대우조선해양은 하루 처리 능력 4000t 규모의 종합오수처리장을 갖추고 모든 오ㆍ폐수를 법적 기준치의 30% 이하로 방류하는 등 종합수질환경관리 시스템을 갖추고 있음. 또한 중수의 60%를 재활용하고 있다. 대기환경관리를 위해서는 옥내시설을 대폭 개선해 선박 건조과정에서 발생되는 대기오염물질 배출을 최소화하고 있으며, 각 공정별로 대기오염 방지시설을 설치, 법적 기준치의 30% 이하로 관리하고 있다. 생산정보시스템을 통해 생산과정에서 폐기물 발생을 최대한 줄여 발생폐기물은 고철, 가연성, 불연성 등 9 종으로 분리 수거해 3 단계 선별작업을 거쳐 재활용하고 있다. 또한 청정해안인 옥포만의 해양환경을 관리하기 위해 대우조선해양은 자체 보유한 해양방제선 환경 1 호와 환경 2 호 등 2 척을 활용해 옥포만의 해양오염방제 활동을 실시하고 있다. 더불어 대우조선해양은 ‘친환경경영 의지가 초일류 기업의 바로미터’라는 환경경영 목표를 세운 후 2006 년 5 월에는 조선업계 최초로 환경보고서 ‘그린 투모로우(Green Tomorrow)’를 발간해 매년 보고서를 작성하고 있다.

(7) 해양 분야로 사업 다각화를 모색하는 한진중공업
한국에서 가장 오래 역사를 지니고 있는, 컨테이너선 전문 조선소인 한진중공업이 장기 성장 목표로서 해양 분야에 관심을 갖기 시작하였다. 세계 경제 위기로 인하여, 상선에 대한 수요가 침체하면서, 사업 다각화를 모색하게 된 계기가 되고 있다.
이에 한진중공업은 해양 분야 프로젝트에 집중하기 위해 60 명으로 구성된 테스크 포스팀을 구성, LNG FPSO, Drillship, FLNG 선박 설계 착수하였다.
STX Shipbuilding & Offshore 에 비해 해양 분야에 있어서 후발주자 이지만, 1977 년 한국 최초로 Drilling Rig 선을 건조했으며 1995 년에는 아시아 최초로 한 국가스공사의 멤브레인 타입 LNG 선들을 건조한 경험이 있다. 이러한 과거의 해양 분야 기술 경험으로, 해양 분야에서 성공할 수 있다고 한진중공업은 자신하고 있으며, 필리핀에 있는 Hanjin Heavy Industries & Construction Philippines(HHIC-Phil) 설비를 이용, Subic 조선소에서 상선및 해양 선박 건조 예정이다. 한진중공업은 한국 최초로 해외 조선소를 구축하였으며, HHIC-Phil 을 설립하는 데 15 억 달러 비용이 소요되었다.

6. 아시아지역 조선산업의 동향과 이슈
(1) 인도네시아 해운사 BLT, 5,000만불 채권매각
BLT(Berlian Laju Tanker)사는 신 선박을 구입하기 위한 5,000 만불의 채권매각 계획을 가지고 있다. 로이스터 통신에 따르면 이번 달 말 전에 인도네시아 화폐기준 4,000 억 IDR(3,998 만불)의 약정채권과 추가적으로 1,000 억 IDR 의 이슬람채권을 매각할 예정으로, 매각한 현금은 새로운 탱커구입, 회사운용자금 그리고 자금재조달 (Refinancing)에 사용될 것으로 알려졌다.
TradeWinds 는 지난달 자카르타에 기반을 둔 인도네시안 선주는 2007 년 2 번의 채권매각을 통해 약 1 억 3,000 만불의 현금을 확보하였고 다시 채권매각을 한다고 보도하였다. 한편, 클락슨은 BLT 사가 8 척의 신조발주를 포함 87 척을 운용하고 있다고 보도하였다.

(2) 인도네시아 PT PAL 조선사, 인력 대폭 감축
인도네시아 최대 규모의 조선사 PT PAL Indonesia 는 재정난으로 인해 직원 25% 상당을 임시로 해고해야 할 상황에 처했다. 동 사는 800 명의 인력을 4 일 근무제에 무기한으로 투입해 왔으며, 회사 총 인력의 2,400 명의 25% 상당을 차지 하는 이 인원들은 기술, 자금, 디자인, 물류, 장비 등 다양한 부문의 부관리자급에 해당하는 직급이다. 18 건을 신규로 수주하였으나 자금압박에 시달려 단기간 작업에 투입된 인력들을 임시 해고할 수도 있다고 하였다. 하지만 기업고용부가 PT PAL 의 임직원을 1,000 명 감축한다는 계획을 발표한 것을 미루어 보았을 때, 임시해고 될 800 명의 자리를 보장할 수 없는 것으로 전해진다.

(3) 필리핀 FBMA Marine, 수주가뭄으로 인력 감축
필리핀 소재 조선소 FBMA Marine 은 앞으로도 신규 수주를 받지 못하면 폐쇄될 수 있으며, 6 월 15 일까지 총 198 명 중 79 명의 인력을 감축할 것으로 밝혔다. 동 사는 현재 41m 의 고속페리선 2 척을 건조중이며 동 선박들을 오는 7 월에 인도한 후에는 수주잔량이 없는 실정이다. 현재 동 사는 2 개 선사와 신조선 협상 중이며, 동 사의 미래는 계약건의 성사 여부에 달려있다고 언급하였다.
한편, 동 사는 1997 년 설립되었으며 고속페리선, RORO 선, 기타 특수선 건조 조선소이다.

(4) 싱가풀 SembCorp, 리그선 매매에 ‘청신호’
SembCorp Marine 은 PetroRig I 의 향후 처리를 두고 채권단들과 합의점에 도달한 것으로 알려졌다.
PetroRig I 을 건조한 Jurong 조선소는 채권단인 PetroMena 의 일원, Norsk Tillitsmann 과 PetroRig I Pte Ltd.과의 논쟁 끝에 합의를 이끌어냈다. 채권단인 Norsk Tillitsmann 과 PetroRig I 은 美연방파산법원을 통해 본 선박의 매매를 저지하려고 하였다. 이로서 Jurong 조선소는 지난 4 월말 부로 최종납입금 볼이행으로 인해 인도가 취소된 $45,400,000 달러 상당의 반잠수식 리그선 PetroRig I 의 매매를 재개할 수 있게 되었다. SembCorp Marine 은 입찰을 통해 최고가에 거래할 예정이라고 하였다.

 

 

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