[아시아경제 유제훈 기자] 내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출규제를 앞두고 국내 해운업계가 고심에 빠졌다. 새 환경규제에 맞게 선대를 운용하려면 대규모 투자가 필요하지만, 대안으로 꼽히는 황산화물 저감장치 설치, 액화천연가스(LNG) 추진선 도입, 저유황중유(LSFO) 사용 모두 장ㆍ단점이 뚜렷해서다.
8일 업계에 따르면 IMO는 내년 1월1일부터 전 세계 항로를 운항하는 선박 연료유의 황산화물 비율을 기존 3.5%에서 0.5% 이하로 낮추기로 했다. 환경오염 문제에 적극 대처하기 위해서다.
해운업계에선 세 가지의 대책이 거론된다. 하나는 황산화물 저감장치인 '스크러버' 설치다. 스크러버를 사용하면 기존 벙커C유를 이용하더라도 황산화물 배출량이 기준 이하로 줄어들게 된다.
다만 스크러버 설치에 선박 1대당 규모에 따라 50~80억원의 비용이 소요되는데다, 설치를 위해선 선박을 45~60일 이상 묶어둬야 한다는 점은 단점으로 꼽힌다. 컨테이너선 기준 4000TEU 이하의 소형선이나 선령 15년 이상의 노후선의 경우 설치할 공간이 없거나 채산성이 맞지 않는다는 점도 약점으로 지목된다.
LNG 추진선 도입도 대안 중 하나다. 하지만 LNG 추진선은 기존 신조선박 보다 건조비용이 20~30% 높은데다, 건조 후 인도에도 시간이 걸리는 만큼 중ㆍ장기적인 대책이라는 평가가 지배적이다.
가장 많은 선사들이 선택하고 있는 대안은 LSFO다. LSFO를 사용하면 별도의 선박 신ㆍ개조 없이 선대를 운용할 수 있어서다. 그러나 LSFO는 가격이 높다는 게 단점이다. 실제 지난 4일 기준 싱가포르의 LSFO 가격은 MT(metric tonne) 당 577.50달러로 일반 벙커C유(411.75 달러)에 비해 40% 가까이 비싸다. 향후 수요가 늘어날 경우 가격은 더 오를 수 있다.
국내 해운업계는 세 가지 선택지 모두 장ㆍ단점이 뚜렷한 만큼 고심에 고심을 하고 있다. 글로벌 선복량 과잉으로 수 년째 최악의 업황이 이어지는 가운데, 새 규제 시행까지 남은 1년 간의 선택이 향후 사운을 가를 수 있어서다.
현대상선은 친환경에 승부수를 걸었다. 이미 현대상선은 지난해 도입한 1만1000TEU급 2척에 스크러버를 설치한 상태다. 내년부터 도입을 시작하는 2만3000TEU급 12척, 1만5000TEU급 8척에도 스크러버가 설치될 예정이며, 차후 LNG추진선으로 개조할 수 있도록 설계했다.
현대상선 관계자는 "큰 틀에서 스크러버를 방향으로 잡겠지만, 신중히 검토해 결정할 것"이라고 전했다.
현대상선과 달리 대부분의 선사는 LSFO로 기운 상태다. 실제 해양수산개발원이 지난해 10월 한국선주협회와 함께 국내 61개 선사를 대상으로 대응전략을 조사한 결과 69.4%가 LSFO 사용을 고려하고 있다고 응답했다. 스크러버 설치와 LNG 추진선 구입은 각기 29.1%, 1.5%에 그쳤다. SM상선 관계자는 "LSFO의 경우 비싼 가격이 흠이지만, 업계에 유류할증료 부과와 관련한 컨센서스가 있는 것으로 보고 있다"고 말했다.
유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr
